۱۵:۲۴ - ۰۱ دی ۱۳۹۵ - 21 December 2016
کد خبر: ۴۲۸۴۳
غلامرضا سلامی؛ مشاور وزیر راه و شهرسازی
در این نوشته سعی بر این نیست که با ارائه آمار و ارقام حیرت‌آور پتانسیل صنعت هوایی در منطقه، ذهن مخاطب مشوب شود و فقط به این نکته اشاره می‌شود که دورخیز کشورهای منطقه (ترکیه، امارات و قطر) برای سال‌های نه‌چندان دور، جابه‌جایی حداقل سالی ۲۵۰ میلیون مسافر و ۲۰ میلیون تن بار در فرودگاه‌های این کشورها است.

طبق سند چشم‌انداز کشور قرار بود در سال 1404 (یعنی کمتر از 9 سال دیگر) صنعت هوایی ایران در جابه‌جایی بار مقام اول و در جابه‌جایی مسافر مقام دوم را در منطقه داشته باشد. با نگاهی به واقعیت‌های تاسف‌بار صنعت هوایی در ایران مشخص می‌شود فاصله کشور ما با کشورهای منطقه آنچنان عمیق است که با ادامه روند گذشته تحقق هدف سند چشم‌انداز رویایی بیش نخواهد بود. متاسفانه در حال حاضر کل جابه‌جایی مسافر و بار بین‌المللی در فرودگاه‌های کشور به ترتیب حداکثر 7 میلیون نفر و 200 هزار تن است. با فرض توسعه فرودگاه بین‌المللی امام خمینی(ره) و سایر فرودگاه‌های بین‌المللی (که با مخالفت‌های جدی دلواپسان روبه‌رو است) کشور حداکثر ظرفیت این فرودگاه‌ها برای جابه‌جایی مسافر بین‌المللی به 20 میلیون نفر در سال 1404 خواهد رسید که مشخص است در مقایسه با برنامه‌ریزی‌های انجام شده در منطقه سهم ایران بسیار ناچیز خواهد بود. حتی به فرض توسعه فرودگاه‌های بین‌المللی کشور بدون توسعه خطوط هوایی ایران، این فرودگاه‌ها مانند مناطق آزاد به‌جای ایفای نقش برای توسعه صادرات، به امکاناتی در خدمت تسهیل واردات تبدیل خواهند شد. به‌دلیل ضعف و فرسودگی ناوگان هواپیمایی ایران در شرایط فعلی سهم ما از صادرات چند صد میلیارد دلاری خدمات هوایی منطقه تقریبا صفر است و در مقابل هر سال مسافران ایرانی (با مبدا و مقصد فرودگاه‌های کشور) چیزی حدود 3 تا 4 میلیارد دلار به خطوط هوایی منطقه پرداخت می‌کنند. دلایل متعددی برای به‌وجود آمدن چنین وضعیتی وجود دارد ولی مهم‌ترین آنها کمبود و فرسودگی ناوگان هوایی کشور است. در حال حاضر کل هواپیماهای فعال خطوط هوایی کشور حدود نصف هواپیماهای کشورهای کوچکی مانند امارات متحده عربی و قطر است و این در حالی است که این کشورها به‌دلیل کمی وسعت فاقد پروازهای داخلی بوده بنابراین هواپیماهای در خدمت پروازهای خارجی آنها به‌مراتب بیشتر از دو برابر تعداد ناوگان خطوط هواپیمایی ایرانی واجد شرایط پرواز خارجی است. عمر متوسط ناوگان خطوط هوایی ایران بالاتر از 22 سال است در حالی‌که عمر متوسط خطوط هواپیمایی رقیب کمتر از 5 سال است ضمن آنکه کیفیت و ظرفیت ناوگان این کشورها با ناوگان تجاری ایران قابل مقایسه نیست. برای مثال می‌توان گفت که ارزش 2 هواپیمای پهن پیکر A-380 خطوط هوایی امارات از ارزش کل ناوگان فرسوده ایرانی بیشتر است. تراژدی موقعی بیشتر نمایان می‌شود که مشخص شود سرمایه‌گذاری در صنعت هواپیمایی امروزه یک سرمایه‌گذاری انتفاعی به‌شمار می‌رود به این‌ معنی که دیگر لازم نیست دولت‌ها از محل طرح‌های غیرانتفاعی عمرانی خود صنعت هوایی کشورشان را تقویت کنند بلکه کافی است که حمایت قانونی برای توسعه این صنعت ایجاد شود و در آن صورت سرمایه‌گذاری انجام شده در آن کاملا اقتصادی بوده و از محل درآمدهای حاصله استهلاک‌پذیر است (چه در زیرساخت‌های ناوبری و چه در ناوگان هوایی) ضمن آنکه عزت و اقتدار ملی و رفاه حال و ایمنی شهروندان ایرانی از این طریق بیش از پیش قابل تامین خواهد بود.

ولی با علم و اطلاع از این واقعیت تعدادی از اشخاص موثر در تصمیم‌گیری‌ها بدون ارائه هر نوع دلیل منطقی با اقدامات نفسگیر پس از برجام برای خرید حدود 200 فروندهواپیما از معتبر‌ترین برندهای هواپیماسازی (که حتی چین و روسیه نیز برای خطوط هوایی خود از هواپیماهای آنها استفاده می‌کنند) علم مخالفت به‌دست گرفته و با تقویت ناوگان هوایی کشور و قراردادهایی که با توجه به شرایط حاضر و موضع‌گیری‌های کنگره ایالات متحده می‌تواند به‌عنوان نقطه عطفی در مناسبات اقتصادی و حقوق بین‌المللی کشور تلقی شود، ستیز می‌ورزند. بحث اقتصادی، مساله بسیار حائز اهمیت و کاملا قابل توجیه است ولی به نظر نگارنده بحث اقتدار و عزت و غرور ملی و تامین رفاه و امنیت شهروندان که جزو وظایف حاکمیتی دولت محسوب می‌شود از اهمیت بیشتری برخوردار است.

نام:
ایمیل:
* نظر:
r_sar پربحث ترین r_sar
r_sar دیگر اخبار گروه r_sar