۱۱:۱۶ - ۱۱ دی ۱۳۹۵ - 31 December 2016
کد خبر: ۴۲۹۵۳
وزیر راه و شهرسازی در یک گفتگوی تشریحی مطرح کرد:
سه راس مثلثی كه بارها برای پاسخگویی به ارث به‌جامانده از دولت قبل پاسخگوی نمایندگان مجلس بودند؛ بیژن زنگنه، عباس آخوندی و علی طیب‌نیا؛ سه وزیری كه با كارت‌های زرد و قرمز، استیضاح و تهدید به استیضاح بارها سر تیتر خبرها قرار گرفتند. عباس آخوندی یكی از این وزراست؛ وزیری كه اگرچه علاقه بسیاری دارد، كم حاشیه باشد و به قول معروف بی‌سر و صدا كارهای نیمه‌تمام وزارت زیربنایی مسكن را انجام دهد، اما در سه سال و نیم گذشته هرگز به این توفیق دست نیافته!

تناقضی آشكار است وقتی می‌خواهیم پر‌حاشیه‌ترین، پر‌خبرترین و در عین حال موفق‌ترین وزیر كابینه حسن روحانی را نام ببریم و به مثلثی بر می‌خوریم كه بین خیابان‌های طالقانی، آفریقا و باب همایون ترسیم می‌شود.

سه راس مثلثی كه بارها برای پاسخگویی به ارث به‌جامانده از دولت قبل پاسخگوی نمایندگان مجلس بودند؛ بیژن زنگنه، عباس آخوندی و علی طیب‌نیا؛ سه وزیری كه با كارت‌های زرد و قرمز، استیضاح و تهدید به استیضاح بارها سر تیتر خبرها قرار گرفتند. عباس آخوندی یكی از این وزراست؛ وزیری كه اگرچه علاقه بسیاری دارد، كم حاشیه باشد و به قول معروف بی‌سر و صدا كارهای نیمه‌تمام وزارت زیربنایی مسكن را انجام دهد، اما در سه سال و نیم گذشته هرگز به این توفیق دست نیافته!

عباس آخوندی (زاده ۱۳۳۶، نجف)\ سیاستمداری كه در انگلستان تحصیل كرده، استاد دانشگاه و وزیر راه و شهرسازی جمهوری اسلامی ایران است. وی پیش از این در كابینه دوم دولت اكبر هاشمی‌رفسنجانی وزیر مسكن و شهرسازی بوده است. قبل از اینكه حسن روحانی او را به سمت وزیر راه و شهرسازی منصوب كند، به وزیر مسكن با قید«پیشین » معروف بود؛ وزیری كه از همان روز اول كسب رای اعتماد به قولی مسكن مهر را به توپ بست. او گفته بود «مسكن مهر پروژه مزخرفی بوده است كه دولت قبل برای دولت یازدهم به ارث گذاشته است.» برای پافشاری بر سر همین حرف نیز به مجلس رفت و پای سوالات نمایندگان ایستاد و با كارت زرد نمایندگان از مجلس خارج شد.

آخوندی بی‌شك مردمی‌ترین وزارتخانه دولت یازدهم را در اختیار دارد و به همین جهت هم بیشترین انتقادات طی سه سال گذشته از مسكن مهر گرفته تا عدم اجرایی شدن قراردادهای ریلی، بندری و هوایی مستقیما با عملكرد وی مقایسه می‌شود. او به تازگی نیز بعد از حادثه ریلی سیبل انتقادات تا درخواست برای استیضاح قرار گرفته است. با این حال این وزارتخانه در یك ماه اخیر توانسته، بیشترین تعداد قراردادهای پسابرجام را به نام خود ثبت كند؛ از قرارداد ٦/٣ میلیارد دلاری در بخش بندری گرفته تا شكست تابوی قرارداد هوایی ایران با دو غول بزرگ هوایی دنیا. قراردادی كه حتی بعد از نافذ شدنش نیز انتقاداتی را به همراه دارد و گویا هیچ كس باور ندارد كه ایران و دو غول بزرگ هوایی می‌توانند با یكدیگر قرارداد رسمی ببندند. عباس آخوندی با صراحت از اجرایی شدن این قراردادها صحبت می‌كند و بدون هیچ شكی اعلام می‌كند طبق قرارداد هواپیماهای خریداری شده در موعد مقرر به ایران خواهند آمد.

وی بدون اینكه مكثی كند در واكنش به عدم اجرای تعهد طرف قرارداد تاكید می‌كند «اگر بویینگ یا ایرباس در تعهدات خود خللی ایجاد كنند طبق قرارداد از آنها غرامت می‌گیریم.» آخوندی می‌گوید كه حتی مذاكرات پیش از روزهای اجرایی شدن برجام آغاز شده، یعنی از همان روزهای نخست كه وزارتخانه را تحویل گرفته؛ مذاكراتی كه بنا به گفته او حتی با نامه‌های بدون سر برگ رسمی انجام شد تا بدون هیچ گزندی مذاكرات برای نوسازی ناوگان هوایی ادامه یابد. زمانی كه از مسكن مهر بحث به میان می‌آید، گویا بر پرونده‌ای پر ایراد دست گذاشته‌ایم. از كم كاری‌هایی می‌گوید كه كوچك‌ترین حقوق شهروندی را رعایت نكرده است؛ از خانه‌هایی كه بدون در نظر گرفتن كوچك‌ترین رفع نیاز شهروندان تنها كلنگ آن بر زمین خورده است و حالا دولت یازدهم باید تاوان كم‌كاری‌هایی دولت قبل را با انتقادات بی‌پایه و اساس عده‌ای منتقد بدهد. به زعم او منتقدان از پشت پرده آنچه واقعا در این پروژه اتفاق افتاده، خبر ندارند و سرانجام آنكه آخوندی در این گفت‌وگو بعد از سه سال و هشت ماه از ٧٠ هزار میلیارد تومان تسهیلاتی سخن می‌گوید كه در پروژه مسكن مهر بدون مناقصه واگذار شده است و هیچ كس به آن توجهی نكرده است. عباس آخوندی در یك عصر پاییزی در ساختمان بلند‌بالای وزارت راه و شهرسازی پاسخگوی «اعتماد» بود كه شرح آن در پی می‌آید.

از استیضاح شروع كنیم، البته هرچند كه رفع و رجوع شد.

نه رفع و رجوع نشده حداقل من اطلاعی ندارم.

به جز مواردی كه در متن نامه درخواست استیضاح نمایندگان عنوان شده است، به نظر می‌رسد به محورهای استیضاح موارد دیگری هم اضافه شده؛ مثل استفاده از نیروهای بازنشسته در وزارتخانه، یا عملكرد ضعیف معاونت‌های وزارت راه و شهرسازی كه برخی گزارش‌های كارشناسی هم بر این موضوع تاكید دارد. توضیح شما در این رابطه چیست؟

این ادعا بسیار كلی است و مصداق مشخصی ندارد. من فكر می‌كنم كه معاونت‌ها به صورت حرفه‌ای انتخاب شده، باتجربه و كارآمدند. آنها به ماموریت و وظایف خودشان آگاه هستند و سرجمع عملكرد خوبی داشته‌اند.

پس چرا تحولی كه بعد از حضور شما در وزارت راه‌و شهرسازی به نظر می‌رسید اتفاق بیفتد، دیده نمی‌شود. آن طور كه شما از عملكرد مدیران تان دفاع می‌كنید، شاهد تحولی خاص نبودیم.

مثلا در كدام بخش.

مثلا در بخش بنادر و دریانوردی. طی سه سال و اندی از دوران مدیریت شما، با وجود همه برنامه‌هایی كه شما ابتدای امر اعلام كردید، همچنان كارشناسان و فعالان این بخش از اقدامات انجام شده رضایت ندارند، شاید بهتر باشد بگوییم كاری انجام نشده است. هرچند كه چندی پیش بعد از تغییر یكی از معاونین سازمان بنادر، كمی حال و هوای این سازمان بهتر شد. با وجود لغو تحریم‌ها هنوز ایران نتوانسته جایگاه قبلی خود را در بخش بندری در دنیا بگیرد.

به هیچ‌وجه این طور نیست. فقط سرمایه‌گذاری در پس كرانه‌ها به رقمی در حدود ده هزار میلیارد تومان رسیده است كه ٨٥درصد آن متعلق به دوره مدیریت ما است. ما در بنادر عملكرد مناسبی داشتیم. مثلا در بندر چابهار، سال‌های سال دنبال این بودیم كه سرمایه‌گذاری در این منطقه انجام شود كه این حركت اتفاق افتاد. در حال حاضر با وجودی كه درگیر خشكسالی منابع مالی هستیم، اما توانستیم ٤٣٠ میلیون دلار منابع به این بخش از طریق بخش خصوصی جذب كنیم. در همین حال هندی‌ها ١٥٠ میلیون دلار در این بندر سرمایه‌گذاری می‌كنند.

در مدت یاد شده توانستیم ١٨ لاینر بین‌المللی به بندر شهید رجایی بیاوریم. توانسته‌ایم حمل و نقل تركیبی را در بنادر پیاده‌سازی كنیم. به گونه‌ای كه هم‌اكنون در بخش ریلی و ورود بار توسط ریل به بندرشهیدرجایی، سهم ریل از ٧ درصد به ١٥ درصد افزایش یافته است.

این میزان سرمایه‌گذاری در یك سال پسابرجام چه میزان بوده؟

٤٣٠ میلیون دلار قبل از برجام سرمایه‌گذاری انجام شده، ١٥٠ میلیون دلار هم هندی‌ها بعد از برجام سرمایه‌گذاری كردند. سرمایه‌گذاری‌های بخش خصوصی مربوط به سه سال است و در سال‌های مختلف انجام شده است. ٣٦٠٠ میلیارد تومان تنها در هفته گذشته طی توافقنامه بندری امضا كردیم كه می‌توانیم ادعا كنیم در بنادر ما تجربه كم سابقه‌ای وجود دارد. همچنین در بندر شهید رجایی در فاز یك و دو برای جلب بخش خصوصی مناقصاتی برگزار شده است. در تجهیز فاز دوم شهید رجایی موفق شدیم ١١٧ میلیون یورو خرید خارجی كنیم. برای سیستم امداد و نجات سازمان بنادر برای نخستین‌بار در بعد از انقلاب در حال نوسازی هستیم و به این جهت مباحث مربوط به عملكرد ضعیف در این بخش را قبول ندارم.

در سایر بخش‌ها چطور؟

در بخش راهداری كه قطعا درخشان‌ترین دوره را در این سه سال و نیم گذشته داشته‌ایم. این موضوع مورد اذعان فعالان قدیمی بخش راهداری هم هست. به این دلیل كه از جهت به‌كار‌گیری سامانه‌های هوشمند و مباحث‌ آی تی بیشترین فعالیت‌ها در این دوره انجام شده است. ما موفق شدیم در این دوره توجه به حقوق شهروندی را در توسعه مسائل راهداری مورد توجه قرار دهیم وبه این ترتیب امروز كل اطلاعات دوربین‌های راهداری در ساعات مختلف در اختیار مردم قرارگرفته است، تا بتوانند به صورت لحظه‌ای از وضعیت راه‌های كشور مطلع شوند. همچنین با سامانه ١٤١ به صورت تلفنی و همچنین از طریق اپلیكیشن موبایل یا اینترنت اطلاعات مورد نیاز مردم را در اختیار آنان قرار می‌دهیم.

همچنین یكی از دغدغه‌های اصلی ما افزایش تعداد دوربین‌های جاده‌ای بود. زمانی كه وزارتخانه را تحویل گرفتیم، تنها ٢٤٠ دوربین در سراسر كشور نصب بود كه طبق قراردادی مقرر شد ٢٠٠٠ دوربین در جاده‌های كشور نصب شود كه یك چهارم این دوربین‌ها تا پایان سال جاری نصب خواهند شد.

در همین راستا سامانه پایش هوشمند تردد ناوگان (سپهتن)، سامانه پیمایش با هماهنگی با حمل و نقل سوخت، برای دریافت گازوییل بر اساس پیمایش خودرو اجرایی شد. اخیرا ٣/٩ میلیون لیتر مصرف روزانه گازوییل كاهش یافته كه حداقل هفت میلیون لیتر آن بر اثر اجرای این سامانه بوده است.

بخشی از این گزارش عملكرد البته به برنامه‌های قبلی باز می‌گردد .

ممكن است بخشی از این عناوین پیش از این هم طرح شده باشد. لیكن مهم برنامه‌ریزی و پیاده‌‌سازی آنهاست وگرنه طرح و عنوان كردن مسائل، مشكلی را حل نمی‌كند. افزون بر این، بخش عمده اندیشه مدیریت هوشمند راه‌ها، از مرحله طرح موضوع تا طراحی و پیاده‌سازی آنها به این دوره مربوط است. مثلا سامانه ١٤١ كه بر اساس حقوق شهروندی بنا شده است یا سامانه پیمایش كه با هماهنگی وزارت نفت طراحی و به مرحله اجرا گذاشته شد یا سامانه سپهتن. افزون بر مدیریت هوشمند جاده‌ها و فراهم ساختن سامانه اطلاع‌رسانی بی‌سابقه در ایران كه از موفق‌ترین نمونه‌های بین‌المللی است و قابل رقابت در سطح جهانی است در مدیریت نگهداری جاده‌ها، بهسازی روكش آنها و رفع نقاط پر حادثه نیز اقدامات درخشانی صورت گرفته است. تنها در سال گذشته حدود ١٣ میلیون تن آسفالت برای روكش جاده‌ها مصرف شده كه غیر ممكن است این عملكرد حتی در حد پنجاه درصد در سال‌های پیش اجرایی شده باشد. مدیریت ویژه‌ای برای نگهداری ابنیه فنی راه‌ها شامل تونل‌ها، پل‌ها و نگهداری شیروانی‌ها تشكیل شده كه سابق بر این چندان توجهی به آنها نمی‌شد. سیستم مدیریت رویه جاده‌ها (PMS) كه مدرن‌ترین سیستم‌های پایش مداوم وضعیت رویه‌ها است در سازمان راهداری راه‌اندازی شد. در این سیستم با پیشرفته‌ترین ابزارها وضعیت رویه تمام راه‌های شریانی كشور به‌طور مداوم ارزیابی می‌شود. امكان فهم درست از خرابی‌ها و آخرین وضعیت رویه‌ها و عملكردشان در سرما و گرما حاصل می‌آید و امكان برنامه‌ریزی برای نگهداری درست، تعمیر آنها و تخصیص بهینه منابع فراهم می‌آید. تشكیل مرتب شورای عالی فنی وزارت راه كه مدت‌ها بود تعطیل شده بود. بحث سامانه یكپارچه ارزیابی كیفیت رویه‌ها و مدیریت تعمیر و مرمت آنها و مسائلی از این دست اقداماتی هستند كه اكثرا در سازمان بدیع هستند. یا در حوزه ایمنی راه‌ها، تعبیر بچه‌های راهداری این است كه بهار ایمنی راه‌ها در سازمان راهداری است چرا كه موضوع ایمنی در صدر مسائل سازمان راهداری قرار گرفته است. این با وجود همه تنگناهای مالی است. تشكیل مرتب همه ماهه كمیسیون ایمنی راه‌ها، تجدید نظر دربسیاری از فرآیندها، تحلیل حوادث مهم برای جلوگیری از تكرار آنها، تهیه سیستم‌های ارزیابی نقاط پر خطر، راه‌اندازی سامانه جامع سوانح و ایجاد هماهنگی بین نیروهای مختلف درگیر سوانح شامل پلیس، هلال احمر، راهداری، امداد و نجات، پزشك قانونی و ده‌ها اقدام دیگر كه كمتر حتی در وزارت راه و ترابری نیز سابقه داشته است. نمی‌خواهم ادعا كنم كه وضع ایمنی جاده‌ها خیلی خوب شده است. بحث من این است كه موضوع در صدر مسائل سازمان قرار گرفته است. قاعدتا ایمنی یك موضوع پویاست و نیازمند مراقبت دایمی است. تغییر سیستم گاردریل‌ها در آزاد راه‌ها و برخی بزرگراه‌ها به سیستم‌های بلوك‌های بتنی مفصلی یك اتفاق بزرگ در جهت افزایش ایمنی بوده است. گویا گزارش‌های ما اصلا انعكاسی نداشته است.

سازمان راهداری قدیمی‌ترین سازمان این وزارتخانه است. در سال ١٢٨٥ به نام طرق و شوارع شناخته می‌شد. اگر از تمام قدیمی‌های بخش راهداری در خصوص عملكرد این معاونت سوال كنید، قطعا به شما خواهند گفت كه بهترین و موفق‌ترین دوره راهداری در دوره حاضر اتفاق افتاده است.

در حوزه توسعه ارتباطات بین‌المللی با ابتنا بر رویكرد ایران شهری تقریبا تمام پایانه‌های مرزی مورد نوسازی یا ساخت جدید قرار گرفتند. شما می‌توانید به پایانه‌های شلمچه، مهران، چزابه، مرزهای كردستان، مرزهای تركمنستان و مرزهای افغانستان و پاكستان توجه كنید. همچنین در حوزه نوسازی ناوگان راهداری حتی در كوران بی‌پولی وزارتخانه موفق شدیم برای ٦٥ هزار دستگاه كامیون فرسوده قرارداد همكاری برای نوسازی ناوگان فرسوده با وزارت نفت امضا كنیم. این درحالی است كه در سال‌های گذشته هیچ اتفاقی در این بخش نیفتاده بود و طرح‌ها اصلا اجرا نشده بود.

اما همین موضوع نوسازی ناوگان كه اشاره می‌فرمایید، در دولت قبل و حتی سال‌های اخیر، بارها تفاهمنامه مختلفی امضا شد اما نتیجه آن آماری است كه وجود دارد و مورد تایید هم هست. بارها اخبارمنفی درباره همین نوسازی ناوگان حمل و نقلی مطرح می‌شد كه حكایت از آن داشت این تفاهمنامه‌ها به قرارداد نمی‌رسد.

آنچه امضا شده است، قرارداد است و نه تفاهمنامه. هم برای ما تعهدآور است و هم برای وزارت نفت. از طرف دیگر غیر از ما دولتی‌ها دو طرف دیگر دارد. یك طرف سازنده است كه پول وسیله نقلیه خودش را می‌خواهد و طرف دیگر مالك كامیون‌هاست. بنابراین، این موضوع صرفا یك تفاهمنامه اداری نیست. به عنوان نمونه، اخیرا در جریان بازدید از نمایشگاه حمل و نقل به غرفه ماموت رفتم. آنها گفتند كه برای نوسازی پنج هزار كامیون قرارداد امضا كرده‌اند و كار اجرایی ساخت از یك طرف و خارج از رده كردن كامیون‌های فرسوده از سوی دیگر عملا آغاز شد است.

آقای دكتر، ما هم قبول داریم كه وزارت راه وشهرسازی با وزارت نفت و دیگر سازمان‌ها قراردادهایی منعقد كرده كه البته نمونه این قراردادها در دولت‌های قبل هم بود، اما نمای بیرونی این قراردادها این است كه فقط تفاهمنامه امضا شده و هنوز تعداد خودروهای فرسوده در جاده‌ها بیداد می‌كند.

متاسفانه مدت‌ها است ناوگان حمل و نقل در بخش‌های مختلف مورد فراموشی قرار گرفته‌اند. بله فقط در ناوگان جاده‌ای ما دارای ١٢٧ هزار كامیون با عمر بالای ٣٥ سال هستیم. یا عمر ناوگان هوایی ما ٢٣ سال است. ما در راه‌آهن تا سال گذاشته واگن‌هایی داشتیم كه ٦٤ سال عمر داشتند و در سیر و حركت بودند. قاعدتا انتظار ندارید تمام این نوسازی‌ها كه هزاران میلیارد تومان سرمایه نیاز دارند همه در یك مدت كوتاهی انجام پذیرد. این نوسازی‌ها اگر قرار باشد در اقتصاد مانند آلمان نیز انجام شوند اقدام بزرگی هستند. با همه این حرف‌ها، ادعای ما این است كه اولا موضوع را دیده‌ایم. ثانیا راه‌حل در درون اقتصاد برای آنها داریم و لزوما متكی به بودجه دولت نیستیم و ثالثا شروع كرده‌ایم و كار نوسازی شروع شده است. این ارقامی كه ما صحبت می‌كنیم ارقام میلیونی است؛ آن هم در تنگنای مالی كه با آن دست به گریبان هستیم وقتی می‌گوییم ٦٥ هزار دستگاه نوسازی می‌شود، باید این تعداد را در ٣٥٠ میلیون تومان ضرب كنیم تا مشخص شود ما در مورد چه رقمی صحبت می‌كنیم. ما در این تنگنای مالی در مورد ارقام بزرگ صحبت می‌كنیم. بحث مدل ما این است كه باید بخش خصوصی وارد این حوزه‌ها شود و خود را در این بخش‌ها فعال كند. چرا كه همه می‌دانیم دولت توان مالی ندارد. تمام ادعای ما این است كه ما در بدترین شرایط بودجه‌ای قرار داریم. حتی می‌توان به جرات گفت بدترین دوره بودجه‌ای در بعد از انقلاب قرار داریم. به صراحت می‌توانم بگویم كه حتی این شرایط بد مالی را در سال‌های ٩٢ و ٩٣ نیز نداشتیم. ما در همین شرایط توانسته‌ایم قراردادهای اینچنینی را منعقد كنیم كه قطعا كار بزرگی است.

بحث را به موضوع اقتصاد و نبود منابع مالی كشاندید، هفته پیش در جمع مدیران بندری از توانمندی‌تان در اداره وزارت راه صحبت كردید و گفته بودید باید انگاره‌های اقتصادی را تغییر بدهیم و حتی گفته بودید كه می‌توانید خودتان اقتصاد وزارتخانه را اداره كنید؛ چه اتفاقی باید در اداره وزارتخانه‌ها بیفتد كه این هدف محقق شود؟

ببینید ما مسوول طرح‌های زیر‌بنایی اقتصاد ایران هستیم. طرح‌هایی كه بسیار پر هزینه هستند. ما تنها برای اتمام پروژه‌هایی كه تاكنون كلنگ اجرایی شدن آنها به زمینی خورده، حداقل ١٧٠ هزار میلیارد تومان بودجه نیاز داریم.

این ارقام دقیقا ارقامی است كه وجود ندارد.

بله، دقیقا حرف ما هم همین است. در بخش راه كشور با اعداد و ارقام بسیار بزرگی سر و كار داریم. ما فقط در حوزه جاده ٢١٧ هزار كیلومتر جاده داریم. ارزش جاده‌های ما بیش از ٢٠٠ هزار میلیارد تومان است كه معادل ٧٠ میلیارد دلار می‌شود. در بخش ریل نیز، ما حدود ١١ هزار كیلومتر ریل داریم كه اگر ارزش هركیلومتر ریل را حدود پنج تا شش میلیارد تومان در نظر بگیرید، ٦٦ هزار میلیارد تومان ارزش خطوط ریلی كشور است. در بحث فرودگاه نیز ٦٠ فرودگاه داریم. بنابراین هم ارزش این دارایی‌ها زیاد است و هم میزان اعتبار مورد نیاز برای خلق زیربناهای جدید زیاد است. در كنار این موضوع نگهداری این بخش‌ها را سالانه در ٤درصد ضرب كنید، آنگاه می‌بینید سالی چندین هزار میلیارد تومان اعتبار لازم است كه فقط همین راه‌ها را نگهداری كنیم. محاسبات نشان می‌دهد كه برای بخش راهداری و جاده‌ای باید سالی هشت هزار میلیارد تومان هزینه نگهداری راه‌ها شود.

می‌دانید كه هرسال به‌طور طبیعی همه پل‌ها و جاده‌های كشور دچار مشكل و آب شستگی می‌شود. در محیط‌های كوهستانی با ریزش كوه‌ها، بسته شدن جاده‌ها و خرابی جاده‌ها مواجه می‌شویم. جاده و ریل، بندر و فرودگاه یك موجود زنده هستند كه هزار و یك موضوع و نگرانی دارند. حرف من بسیار روشن است. آیا ما می‌توانیم كل پروسه احداث و نگهداری زیر بناهای كشور را از طریق بودجه تامین كنیم؟ پاسخ كاملا روشن است: قطعا این موضوع امكان‌پذیر نیست. بلافاصله سوال بعدی پیش می‌آید پس راهكار چیست؟ حالا كه پولی وجود ندارد، مهم این است كه چه جایگزینی برای این موضوع وجود دارد؟ بحثی كه من مطرح كردم با این استدلال بود كه ما باید انگاره حمل و نقلی كشور را عوض كنیم و بپذیریم كه احداث و نگهداری جاده باید از طریق توان اقتصاد ملی انجام شود نه بودجه عمومی. مفهوم این حرف این است كه ما بتوانیم توسعه و نگهداری جاده، بنادر، فرودگاه و ریل را از طریق بخش خصوصی تامین مالی كنیم. این خلاصه بحثی بود كه من مطرح كردم. حال اینكه برخی می‌گویند این حرف شعار است.

البته در ١٥-١٠ سال گذشته خیلی‌ها از این شعارها دادند. مهم این است كه این كار در این وزارتخانه امروز اجرا شده است. یعنی علاوه بر جاده‌ها و طرح‌ها جاده‌ای كه از گذشته در دستور كار بوده، تلاش داریم كه سهم بخش خصوصی را در ساخت زیربناهای كشور افزایش دهیم.

برای نخستین بار خط آهن كرمان – سیرجان را به بخش خصوصی سپردیم. یعنی جذب سرمایه و مشاركت بخش خصوصی از ریل آغاز شد. برای نخستین‌بار ترمینال سلام فرودگاه امام‌خمینی را به بخش غیر‌دولتی سپردیم كه تاكنون در كشور اصلا سابقه نداشته است. برای توسعه این ترمینال ٥٥٠ میلیارد تومان سرمایه‌گذاری لازم است. برای نخستین‌بار در كشور، توسعه بندر چابهار را به بخش خصوصی واگذاركردیم و در این بخش ٤٣٠ میلیون دلار سرمایه‌گذاری در حال انجام است.

فاز سوم توسعه بندر شهید رجایی هم برای اجرا به بخش خصوصی واگذار خواهد شد. این همان بحثی است كه به اجرای آن معتقدم. بله حرف شما درست است، خیلی‌ها در گذشته این حرف‌ها را زدند، اما نتوانستند این حرف‌ها را اجرایی كنند. چون اجرایی كردن آنها نیازمند یك سیستم همه‌جانبه فنی، حقوقی و مالی است. مهم اجرا و پیاده‌سازی این مدل‌های پیچیده است. البته ما هنوز راه درازی در پیش داریم و كارهای انجام نشده فراوانی پیش روی‌مان است.

البته حضور بخش خصوصی و بها دادن به آن بسیار مهم است. بخش خصوصی برای ورود به این عرصه‌ها به دنبال سود است كه در برخی مواقع قوانین موجود مقابل آن می‌ایستند؛ مثلا در آزاد‌راه‌ها مگر بخش خصوصی نهایتا تا چه سقفی می‌تواند عوارض آزاد‌راهی دریافت كند؟ قانون كف و سقفی برای مدت واگذاری به بخش خصوصی تعیین كرده است. موانع دیگری هم وجود دارد كه شما بهتر از ما می‌دانید. درواقع موانع برای حضور بخش خصوصی بسیار است. در عین حال بحث بدهی‌های وزارتخانه به پیمانكاران هم همچنان به قوت خود باقی است كه به عنوان مانع عمل می‌كند. شما برای جلب اعتماد بخش خصوصی امتیاز خاصی ارایه كرده‌اید؟

ما محیط سرمایه‌گذاری را امن كرده‌ایم. كسی را به زور وادار به سرمایه‌گذاری نكردیم. محیط سرمایه‌گذاری مناسب و مطلوب و بر اساس اصول بازرگانی آماده‌سازی شده است. اگر در هر كاری اصول بازرگانی را رعایت كنیم، یعنی هم سرمایه‌گذار و هم بازرگان یا بهره‌بردار سود ببرند، جذابیت ایجاد می‌شود. اگر این اصول رعایت نشود، سرمایه‌گذاری صورت نمی‌گیرد و بهره‌بردار هم بر اساس سرمایه‌گذاری دولتی، ابتدا ممكن است خدمت مجانی گیرش بیاید سپس به مرور زمان كیفیت خدمات كاهش پیدا می‌كند كه موجب زیان بهره‌بردار هم خواهد شد. پس پاسخ شما تنها یك كلام است، اصول بازرگانی.

این اصول بازرگانی كه تعریف كردید شامل چه چیزهایی می‌شود؟

مثلا در بخش هوایی قیمت‌گذاری بلیت را كنار گذاشتیم و به سمت آزاد‌سازی رفتیم. امروز شركت‌های هواپیمایی از این موضوع راضی هستند و حتی تقاضا برای ایجاد شركت‌های هواپیمایی بسیار بالا رفته است. هر روز بر تعداد متقاضیان ورود به این صنف افزوده می‌شود. فقط هفت موافقت اصولی جدید صادر شده است و پنج تقاضا در فرآیند رسیدگی است. به همین علت هم میزان پرواز تنها در همین یك سال گذشته ٢٠درصد رشد داشته است. چرا كه دیگر دولت دخالتی در بحث قیمت‌گذاری ندارد. این یعنی رعایت اصول بازرگانی و شركت می‌داند چگونه از تمام ظرفیت خود استفاده كند.

در بخش جاده هم همین كار را كردیم. اعلام كردیم كه نرخ عوارض باید با میزان سرمایه‌گذاری هماهنگ باشد. یعنی زمان بازگشت سرمایه تقسیم بر میزان ترافیك و دوره زمانی شود كه این روال امروز كاملا رعایت می‌شود. پیش از این نمونه‌هایی داشتیم كه نرخ عوارض عبور كمتر از نیمِ مبلغِ مورد نیاز برای استهلاك سرمایه وضع می‌شد. در واقع سیاستمدار در پی آن بود كه از جیب سرمایه‌گذار كسب محبوبیت كند. در نتیجه سرمایه‌گذار به دلیل این برخورد پشت دست خود را داغ می‌كرد و در سرمایه‌گذاری‌های بعدی حضور پیدا نمی‌كرد ولی الان با اصول بازرگانی كه در وزارتخانه در دست اجراست، میزان سرمایه‌گذاری و سودی كه هیات وزیران تصویب كرده، دوره بازگشت و میزان ترافیك نرخ عوارض مشخصی را در برمی‌گیرد.

یعنی هیچ چیز اضافه بر این روال به سرمایه‌گذار متعهد نشده‌اید؟

غیر ممكن است. اتفاقا شاهكاری كه این شیوه در اجرا دارد، این است كه توانستیم بسیاری از پروژه‌ها را با این روال اجرایی كنیم. مثلا قرار بود كه پروژه حرم تا حرم كه دولت قبل تصویب كرده بود، با سرمایه‌گذاری ٦٠ درصدی دولت و ٤٠ درصدی طرف سرمایه‌گذار اجرا شود كه من گفتم دولت اگر پول داشت كه همه پروژه را اجرا می‌كرد؛ لذا میزان سرمایه‌گذاری دولت را به ٣٠ درصد كاهش دادیم و سرمایه‌گذاربخش خصوصی طرف قرارداد را به ٧٠ درصد افزایش دادیم. آیا می‌دانید اكنون كه با شما صحبت می‌كنم ١٦ آزاد راه با ١٣٠٠ كیلومتر طول یعنی معادل ٦٠درصد تمام آزادراه‌هایی كه تاكنون در كشور طی بیش از ٣٠ سال ساخته شده است در حال ساخت است؟ آن هم در این میانه ركورد جان سخت؟

این روال را در همه آزاد‌راه‌ها پیاده‌سازی و رسما اعلام كردیم بیشتر از ٣٠ درصد سرمایه‌گذاری از سوی دولت انجام نمی‌شود. مهم این است كه دولتی بتواند ثابت كند به اصول بازرگانی پایبند است و محیط سرمایه‌گذاری را امن كرده است. اگر بتوانیم این روال را انجام بدهیم سرمایه‌گذار می‌آید ولی بسیار مهم است كه دولت بتواند اعتماد سرمایه‌گذار را جلب كند چرا كه در جامعه ایران هم به دلیل مسائل سیاسی و هم اجتماعی سرمایه‌گذاری پایین است چون میزان اعتماد بسیار پایین است. دولتمردانی می‌توانند موفق شوند كه اعتماد جامعه حرفه‌ای را به دست آورده باشند بسیار نادرند. بنابراین كار بسیار سختی است.

این اعتماد‌سازی بود كه موجب شد بعد از ٤١ سال قرارداد‌های هواپیمایی منعقد بشود؟

شما تصور كنید كه بیش از ٤١ سال است كه با بویینگ قرارداد همكاری نداشتیم. همین وضعیت را با ایرباس داشتیم. البته با ایرباس قرارداد كوچكی بعد از انقلاب منعقد شده بود. حال وقتی بعد از ٤١ سال با بویینگ وارد مذاكره می‌شدیم باید رفتار حرفه‌ای از خود نشان می‌دادیم. اگر رفتار ما غیرحرفه‌ای بود بویینگ آماده مذاكره نمی‌شد آن هم در شرایطی كه كنگره امریكا تهدیدات زیادی علیه ایران كرده بود. همین شرایط برای قرارداد ١٠٠ فروند هواپیما با شركت ایرباس وجود داشت. افزون بر اینها ما چند شرط هم داشتیم. یكی اینكه نمی‌خواستیم خرید مستقیم انجام دهیم بلكه می‌خواستیم خرید ما اجاره به شرط تملیك باشد. دوم ما نمی‌خواستیم كه هیچ تضمین دولتی عرضه كنیم. سومین خواسته ما این بود كه فروشنده در تامین مالی به ما كمك كند و حتی بخشی از تامین مالی را مستقیما خودش بپذیرد. اینها مسائلی است كه در كشور به خوبی به آنها پرداخته نشد و كمتر به آن توجه شد. گفتن این حرف‌ها بعد از امضای قرار داد ساده است لیكن، حتی فكر كردن به آنها برای عده‌ای غیر قابل تصور بود. هر وقت در مجامع راجع به ضرورت نوسازی ناوگان هوایی صحبت می‌كردیم و افراد مطلع می‌شدند كه این نوسازی مستلزم ده‌ها میلیارد دلار سرمایه‌گذاری است، به فوریت به این نتیجه می‌رسیدند كه این امرِ محالی است و فراتر از ظرفیت اقتصاد ایران است. شما خاطرتان هست كه تا امضای قرارداد چه میزان خبر منفی درباره این قراردادها منتشر كردند. هنوز دست‌بردار نیستند و راجع به ماهیت آنها و عملی شدن‌شان تردید می‌كنند. بله در محدوده ذهنی و تصور آنها این امر محالی بوده است و حالا كه عملی شده است به هر زور و ضرب می‌خواهند نه تنها آن را از جلوه بیندازند بلكه برای آن عیب بتراشند. دشمنی با مسوولان چشم و گوش آنها را كور كرده است. افزون بر این، در راه مخالفت حاضرند هر گزندی به منافع ملی و ایمنی مردم وارد شود ولی حرف آنها به كرسی بنشیند واقعا این شكاف اجتماعی و این دشمنی درون سرزمینی به كرانه شده است.

در حقیقت اگر كسی می‌خواهد در كشور به دنبال یك سیاست عزت بخش در سطح بین‌المللی باشد این عملكرد همان سیاست عزت بخش است كه ما در همان حالی كه در كنگره امریكا بحث‌های خاصی علیه ایران مطرح می‌شود، یك هفته بعد با بزرگ‌ترین شركت امریكایی در تهران قرارداد ببندیم. شما می‌بینید كه حتی ترامپ، رییس‌جمهور منتخب امریكا با گذشت دو هفته از قرارداد حتی یك كلمه در این مورد صحبت نكرده است. آیا این افتخار و تدبیر نیست؟

كمی این موضوع را بازتر كنیم، هیچ شكی در مهم بودن این قراردادها نیست اما همین قراردادها با نقدهای كارشناسی و غیر كارشناسی مواجه است. سال گذشته هم یكی از موارد استیضاح جنابعالی را به همین موضوع مرتبط می‌دانستند. به شما ایراد می‌گیرند كه آنها را از روند و چگونگی انعقاد این قراردادها مطلع نكرده‌اید. حتی برخی اظهارنظرها به تامین مالی ایران در این قرارداد باز می‌گردد. رویترز فردای امضای قرارداد با بویینگ در طی گزارشی نوشت كه بویینگ هیچ‌وقت هواپیمایی را به ایران نمی‌فروشد. شاید یكی از دلایل این انتقادات باز نشدن و نگفتن بیشتر جزییات این قراردادهاست. شما این موضوع را روشن كنید كه آیا ممكن است روزی ایرباس یا بویینگ به این تعهدات خود پشت كنند و نخواهند به ایران هواپیما بفروشند، واكنش ایران به این احتمالات چیست؟

این بدگمانی‌ها و تئوری‌های توطئه در پس ذهن اكثر ایرانیان قرار دارد. هر اتفاقی كه بیفتد عده‌ای نخستین واكنش كلامی‌شان این است كه كاسه‌ای زیر نیم كاسه این قرارداد یا این اتفاق است. یادمان نرود توافق با بویینگ و ایرباس در قالب قرارداد است و هیچ طرفی نمی‌تواند یك جانبه یك قرارداد بین‌المللی را زیر پا بگذارد. ایران در بالاترین سطح یعنی سطح رهبری اعلام كرده است كه ما عهد شكن نیستیم و قراردادها را زیر پا نمی‌گذاریم. بنابراین برای من این حرف‌ها و این واكنش‌ها از یك سوی عجیب و غریب است و از سوی دیگر آشنا و مورد انتظار است. از دشمنان دولت، انتظاری جز خون به دلِ مردم كردن و ناشاد كردن مردم نیست. لیكن، كم تحركی از سوی برخی نخبگان كه عظمت كار انجام شده را می‌دانند تا حدی دور از انتظار است. در هر صورت، زمانی كه شما قرارداد می‌بندید طرفین متعهد هستید. ما حتی بعد از قطع رابطه با امریكا، بر‌اساس بیانیه الجزایر برای تمام قراردادهایی كه در گذشته با امریكا داشتیم و امریكا با اجرا نكردن آن قراردادها به ما لطمه زده بود در دادگاه‌های بین‌المللی شكایت و درخواست احقاق حق كردیم و در بسیاری از موارد هم موفق شدیم. اصلا فسخ یا اجرا نكردن قرارداد به این سادگی نیست كه كسی بگوید من قرارداد امضا می‌كنم و اجرا نمی‌كنم. قرارداد تضامین اجرایی خود را دارد و قطعا اجرا خواهد شد. این قرارداد در سطح قراردادهای بین‌المللی است.

پس شما می‌گویید كه منافع سیاسی مانعی برای فسخ قرارداد نخواهد بود؟

من متوجه نمی‌شوم چرا شركت‌های بین‌الملل نامداری در سطح جهانی چون بویینگ و ایرباس بخواهند با ما پای میز قرارداد بنشیند و بعد بخواهند اجرا نكنند و به مفاد قرارداد متعهد نباشند. اگر این‌طور باشد كه باید بر صحت عقلی مدیران چنین شركت‌هایی شك كرد كه قطعا این‌گونه نیست. پس باید به جریان مخالف آن شك كرد.

آقای دكتر بحث این است كه فشارهای جمهوریخواهان از سوی سنا و كنگره زیاد است. لابی صهیونیست‌ها را هم باید اضافه كرد.

تمام شاهكار و عظمت كار در همین است. خوب اگر قرار بود اتفاقی بیفتد كه بعد از دو هفته قطعا واكنشی را دیده بودیم. حال كه اتفاقی نیفتاده چه دلیلی دارد كه عده‌ای به پیشباز موضوع بروند و با لابی صهیونیست‌ها و دیگر مخالفان قسم خورده جمهوری اسلامی همصدا شوند؟ بله من تحرك لابی صهیونیست‌ها را در جراید بین‌المللی دیده‌ام. تحرك برخی از سناتورها را هم دیده‌ام ولی دلیلی نمی‌شود كه از ترس تهدید آنها دست روی دست بگذاریم و هیچ كاری نكنیم. ما استوار و سرسخت گام‌های خود را درست برمی‌داریم و به لطف خدا امیدواریم.

یعنی شما خوش‌بین هستید كه هیچ اتفاقی نخواهد افتاد؟

من دلیلی ندارد كه بگویم خوش‌بینم یا بدبین كه اگر بعدها خدای ناكرده به دلایلی از جمله اقدامات همین افرادی كه در داخل می‌خواهند این قراردادها متوقف شود كار با مشكل مواجه شد بگویند ما نگفتیم؟ من بر اساس قرارداد صحبت می‌كنم و می‌گویم كه هر زمان كه ما پیش پرداخت را بپردازیم، آنها طبق تعهدات كار خود را شروع می‌كنند. دلیلی ندارد كه بعد از امضای قرارداد بخواهند آن را نقض كنند. اگر این‌گونه باشد ما علیه آن شركت به مجامع بین‌المللی شكایت خواهیم كرد.

پس گزینه شكایت و غرامت را نیز مورد توجه قرارداده‌اید؟

بله، هر قراردادی ضمانت اجرا دارد. من نمی‌فهمم چرا باید به بنیان‌های اولیه تردید كرد و چرا شما به همه موضوعات به دید شك می‌نگرید؟

آقای وزیر، ما شك نمی‌كنیم منابع خارجی را رصد می‌كنیم. طی این مدت رسانه‌های خارجی بارها در این مورد گزارش‌های ضد و نقیض از منابع رسمی و غیر‌رسمی منتشر كرده‌اند.

كدوم منابع خارجی؟

اغلب خبرگزاری‌های خارجی؛ رویترز، بلومبرگ و... حتما شما این گزارش‌ها را رصد كرده‌اید...

ببینید؛ آقای ترامپ كه در مورد همه موضوعات عالم به فاصله ٢٤ ساعت پس از انتخاب شدن اظهارنظر می‌كرد، در این باره سكوت كرده است. در حال حاضر دو هفته از این قرارداد گذشته و هیچ اظهارنظری در این مورد نكرده است. ما به قرارداد پایبندیم. تصویری كه من از ایران دارم تصویری قدرتمند و با عزت نفس است. به همین دلیل من از موضع اطمینان صحبت می‌كنم. مطمئنم كه در روند قرارداد خللی ایجاد نخواهد شد و اگر كسی بخواهد خللی ایجاد كند باید هزینه آن را بدهد.

فكر نمی‌كنید این اعتماد‌سازی از سوی دولت برای مردم ایجاد نشده كه به همه قراردادها به دید شك و شبهه نگاه می‌شود؟ اینكه مردم یك روز خبر می‌شنوند كه یك هفته دیگر نخستین هواپیما به ایران می‌رسد، یا فلان هواپیما رنگ شد و فردای آن اعلام می‌شود عكس فتوشاپ بوده؛ همه این خبرها بدبینی و شك و شبهه ایجاد می‌كند. نتیجه این می‌شود كه اعتماد مردم به دولتمردان از بین می‌رود.

صبر كنید ان‌شاءالله همه موضوعات حل خواهد شد. بقیه مساله را باید به زمان سپرد. ما یك مشكلی در كشور داریم كه از سال ٨٤ آغاز شد و از سال ٨٨ به اوج خود رسید و آن مشكل شكاف اجتماعی است. به این معنی كه هر اتفاقی كه در كشور رخ می‌دهد، عده‌ای در درون سیستم همان اتفاق را می‌خواهند رد و تخریب كنند. این موضوع را هیچ وزیری نمی‌تواند رفع و رجوع كند وگرنه دلیلی ندارد كه این همه نگران باشیم كه قراردادی كه امضا شده، اجرایی نشود.

توجه داشته باشیم كه در همین شرایط، برای خرید ٢٠٠ فروند هواپیما قرارداد بسته‌ایم با منابع دست اول تامین‌كننده هواپیما كه شامل بویینگ، ایرباس و ATR است. آیا از این قراردادها بزرگ‌تر در كل تاریخ صنعت هوایی ایران سابقه و نمونه سراغ دارید؟ به هر حال باید توجه داشته باشیم كه عقل و درك مردم ایران بسیار بالاتر از این مسائل است و حالا اگر در این میان تلاطم و آشفتگی وجود داشته است، نباید آن را به ایمان و توان ملت ایران و جامعه ایران نسبت داد.

باید بدانید كه بخش عمده مذاكرات ما قبل از اجرایی شدن برجام صورت گرفت وگرنه این قراردادها كه نمی‌توانند یك شبه اتفاق بیفتند. كارهای بزرگ در پروسه و فرآیندهای طولانی انجام می‌شود. ما در ایران به جای اینكه همدیگر را به آرامش و صبر نوید بدهیم یا به هم دلگرمی بدهیم، فقط از هم انتقاد می‌كنیم. عده‌ای هم كه زیر پا می‌گیرند. از زمانی كه این قراردادها امضا شده‌اند، ما فقط باید پاسخ تهدید و تهمت و... را بدهیم كه این واقعا عجیب است ولی وفا كنیم و ملامت كشیم خوش باشیم كه در طریقت ما كافری‌ست رنجیدن.

وزارت راه و شهرسازی چرا آنقدر پر حاشیه است؟ به تازگی حتی هشتگ وزیر راه را استیضاح كنید هم در شبكه‌های اجتماعی پخش شده است و بحث‌های زیادی را به همراه داشته است. این حاشیه‌ها از كجا می‌آید؟

شما رسانه‌ای هستید من كارم اجراست و كارهای اجرایی را انجام می‌دهم.

شبكه‌های اجتماعی هم در اختیار رسانه نیست و مردم هدایت آن را برعهده دارند.

شما می‌توانید جامعه را تحلیل كنید ولی به هر حال در كنار تمام ضعف‌هایی كه من و سایر مدیران وزارتخانه داریم، باید توجه داشته باشیم كه وزارت راه یك وزارتخانه بسیار پرتاثیری در توسعه و آبادانی ایران است. در حوزه‌های هوایی، دریایی، جاده‌ای و ریلی و حتی مسكن و غیره وزارتخانه‌ای است كه از نظر ماموریت هم بزرگ‌ترین وزارتخانه دولتی به لحاظ تنوع ماموریت است. در عین حال در زندگی روزمره مردم ایران نیز تاثیر مستقیمی دارد. یعنی مردم از لحظه‌ای كه از در منزل‌شان خارج می‌شوند، تا شب كه به خانه باز می‌گردند به نحوی با ماموریت وزارت راه و شهرسازی در ارتباط هستند. در همین حال در بحث جامعه پرشكاف ایران این وزارتخانه توانسته بیشترین دستاورد را در چهار حوزه حمل و نقلی بعد از برجام داشته است. قاعدتا كسانی كه دوست دارند دولت را شكست خورده نشان بدهند حتما خوش‌شان نخواهد آمد كه در مورد موفقیت‌های دولت صحبت كنند.

نكته بعدی نحوه مدیریت من است؛ كه ممكن است منافع عده‌ای را قطع كرده باشد. من از همان روزهای ابتدای حضورم در وزارت راه و شهرسازی گفتم كه اعتقاد زیادی به اجرای حقوق شهروندی دارم. در شهرسازی تا آنجا كه می‌توانستم جلوی سوداگری‌های شهری را در تهران و سایر شهرها گرفتم. مدیریت شهری در تهران به عنوان مثال، كه بیشترین شهرفروشی را داشته است و تهران را به این وضعیت رسانده قطعا از ایجاد انضباط شهری توسط من خشنود نیست. طرف‌هایی دیگری نیز كه بر سر میز خرید حقوق مردم حاضر می‌شدند نیز از این وضعیت راضی نیستند. در هر صورت، قطعا كسانی هستند كه از این اتفاق ناراضی هستند و واكنش‌هایی از خود نشان می‌دهند. این افراد حتما نمی‌گویند كه وزیر جلوی منافع من را گرفته، بلكه موضوع دیگری را مطرح می‌كنند كه جامعه را با خود همراه كنند ولی من به آگاهی عمومی در بلندمدت اطمینان دارم. بگذارید یك موضوع دیگر را مطرح كنم. روش ارجاع كار. روش ارجاع كار هم خیلی مهم است. من ارجاع كار را عمدتا بر رقابت گذاشته‌ام. لذا دست واسطه‌ها حذف شده است. شما باور می‌كنید در ارجاع بیش از هفتاد هزار میلیارد تومان قراردادهای مسكن مهر حتی یك مناقصه برگزار نشده است. همه آنها طی مذاكره واگذار شده‌اند. ما دست تمام واسطه‌ها را در ارجاع كارهای پیمانكاری یا خریدهای خارجی قطع كردیم و دیگر افرادی چون بابك زنجانی و امیر منصور آریا نمی‌توانند از این وزارتخانه كار بدون صلاحیت بگیرند یا به بانك مسكن حقه بزنند. به همه اینها اضافه كنید كه عده‌ای هم اساسا به دلایل سیاسی یا سلیقه‌ای با شخص من مخالف هستند.

فكر نمی‌كنید این برخوردها به دلیل افزایش سطح مطالبات مردم باشد؟ یا شاید روشنگری‌هایی كه خود شما پایه آن را گذاشته‌اید دلیل این نقدهاست. شما مخالفت‌های سیاسی را چقدر در این نارضایتی‌ها سهیم می‌دانید؟

من وارد آن بخش سیاسی نمی‌شوم ولی بحث من این است كه دولتی كه به حقوق شهروندی پایبند نباشد، هر كاری هم انجام بدهد نهایتا پایدار نیست. پایداری زمانی اتفاق می‌افتد كه دولت به حقوق شهروندی پایبند باشد. این نكته بنیادینی است كه من از ابتدا به آن اعتقاد داشتم.

آقای آخوندی وقتی می‌فرمایید حقوق شهروندی ناخود آگاه مسكن مهر به عنوان یكی از حقوق شهروندی كه كمی با ناملایمت هم همراه شده است به ذهن متبادر می‌شود یا زمانی كه در بدنه دولت برای بحث نوسازی و بهسازی شهری با همه الزامات دولتی و حتی فرمایشات مقام معظم رهبری ریالی اعتبار تخصیص پیدا نمی‌كند، تناقضی ایجاد می‌شود كه شیرینی حقوق شهروندی را تلخ می‌كند.

این بحث پر دامنه‌ای است. نخستین اصل حقوق شهروندی دسترسی آزاد به اطلاعات است كه طی آن افراد بتوانند به همه اطلاعات دسترسی داشته باشند ولی در ایران اكثرا این دسترسی را به حوزه سیاست مرتبط می‌دانند كه پرچالش می‌شود وقتی من می‌گویم یك دوربین سازمان راهداری در جاده در خصوص وضعیت جاده اطلاعات تولید می‌كند. اطلاعاتی كه مورد نیاز است. بنابراین باید آن را در اختیار شهروندان قرار بدهد. این بدین مفهوم است كه من به حق شهروند مطلع هستم و می‌خواهم كه مردم به این اطلاعات دسترسی داشته باشند. این موضوع شامل تمام اطلاعاتی است كه در حوزه عمومی توسط نهادهای دولتی یا عمومی اداره می‌شوند.

برای مثال اگر شما بتوانید به دوربین‌های مسیری كه می‌خواهید تردد داشته باشید، دسترسی داشته باشید می‌توانید حتی مسیر ترددتان را تغییر بدهید یا حتی ساعت سفر و نحوه تجهیز خودتان را فراهم كنید، بدون اینكه كسی بخواهد به شما راهنمایی خاصی بكند. بنابراین دسترسی آزاد به اطلاعات لزوما اطلاعات سیاسی نیست. همین اطلاعات اصلی‌ترین بحث حكمرانی خوب است. اینها چیزهای عجیبی نیست.

وقتی كمیسیون ماده ٥ تصمیم گرفت به همسایه شما اجازه بدهد كه یك ساختمان ١٠ طبقه بسازد كه دید مشرف و كاملی به خانه و اتاق‌های شما داشته باشد، این حق شما است كه به این اطلاعات دسترسی داشته باشید. چرا كه این تصمیم بر زندگی شما تاثیرگذار است و به این جهت من اسم این حق را می‌گذارم حق دسترسی آزاد اطلاعات شهروندی یا همان حقوق شهروندی.

این اطلاعات ساده است كه زندگی مردم را تحت تاثیر خود قرار می‌دهد. برای مثال اینكه شما بدانید وقتی می‌خواهید از قزوین به سمت تهران سفر كنید، در چه فواصل زمانی قطار به سمت تهران حركت می‌كند بدون اینكه خود را در ترافیك شدید آزاد‌راه گرفتار كنید، از سیستم حمل و نقل برون شهری ریلی استفاده كنید. این حق شهروندی است. یا حتی بتوانید به مدیران دولتی اعلام كنید كه اگر سیستم حركت قطار‌ها به این شكل تغییر كند، آسایش بهتر و بیشتری را برای شهروندان فراهم می‌كند، قطعا كمك بزرگی به خود و خانواده و حتی دولت كرده‌اید.

بحثی كه من در مورد مسكن مهر مطرح می‌كردم و هنوز بر آن اعتقاد دارم این است كه شهروندانی كه پولی را بابت خرید مسكن هزینه كردند، حق دارند كه از این پول بهره بهتری ببرند. نه اینكه عده‌ای به صرف اعتماد به دولت این منابع را جذب كنند و بعد در مناطقی برای مردم مسكن بسازند كه نه مدرسه دارد، نه مسجد نه آب و نه حتی برق. حتی امنیت و كلانتری ندارد. بعد هم بیایند و بگویند ما خیلی غمخوار مردم هستیم؛ این چه غمخواری است!؟

كدام غمخواری است كه بخواهد مردم را به جایی ببرد و صاحبخانه كند كه هیچ امكاناتی نیست. در حالی كه در مراكز شهرها كه همه امكانات زندگی را دارد، ساختمان‌های خالی در حال تخریب و فرسودگی است. از نظر من دولت باید حق شهروندی را در همه جا رعایت كند و رعایت امانت كند.

ما در حال حاضر وارث ١٧٠ هزار واحد مسكونی مسكن مهر هستیم كه متقاضی ندارد. در این واحدها پول خرج شده است. آیا هیچ‌وقت از خودتان سوال كرده‌اید كه این خرج‌ها از چه منبعی صورت گرفته است؟ این پول مردمی است كه برای خرید یك واحد مسكونی در اختیار حضرات قرار داده‌اند و آنها در جایی دیگری هزینه كرده‌اند. آنهایی كه همواره از من می‌پرسند چرا تحویل مسكن دیر شد، باید بروند از متولیان دولت قبل بپرسند كه چطور پولی را كه از فردی گرفته‌اند تا در مكانی مشخص برایش خانه بسازند، آنگاه در جای دیگر هزینه كرده‌اند؟ آیا این خیانت در امانت نیست؟ آیا این مسجد ضرار نیست؟ چه منبعی برای جبران زیان افرادی كه از این طریق متضرر شده‌اند وجود دارد؟ طرفداران دولت پیشین قصه را به گونه‌ای دیگر مطرح می‌كنند و با پنهان كاری از كنار این موضوع رد می‌شوند. به‌جای پاسخگویی به‌طور مداوم پرسشگری می‌كنند تا مورد مواخذه قرار نگیرند.

مثلا درهمین هشتگرد بیش از ١٠ هزار واحد نیمه تمام بدون متقاضی وجود دارد و هیچ كس نمی‌پرسد پول این واحدها از كجا آمده و چرا متقاضی ندارد؟ در عین حال من همیشه بین مردم و خریداران مسكن مهر و دولت پیشین كه این فاجعه را خلق كرده است، تفكیك كرده‌ام. این حرف‌های تلخ و تندی كه من می‌زنم در حوزه سیاستگذاری عمومی و در حیطه دولت، مجلس و قوه قضاییه است كه به آن‌رسیدگی كنند ولی ما در برابر مردم و خریداران باید نسبت به تمام قراردادهای دولت قبل با همه كژی‌هایی كه داشته، متعهد باشیم. بنابراین تعهد به قرارداد را صد‌درصد قبول دارم و برای‌مان هم فرقی ندارد كه كدام دولت این قرارداد را منعقد كرده است. از روز اول هم قبول داشتم.

اما خیلی‌ها انتقاد می‌كنند كه پیشرفت كار كند بوده؟

انتقاد و ادعای كندی كار یك مبنا می‌خواهد و قاعدتا باید براساس منابع تخصیص یافته محاسبه شود. ما می‌گوییم با وجود اینكه بیش از ٨٠درصد منابع بانكی مسكن مهر در دولت پیشین هزینه شده بود، بخش اعظم پیشرفت كار، متعلق به این دوره است. به این هزینه كرد بیش از ٨٠درصد منابع بانكی در دولت پیشین توجه كنید و به این آمارها نیز توجه نمایید. در گلبهار مشهد دو هزار واحد مسكونی در دولت قبل واگذار شده بود كه این رقم در دولت یازدهم به ٢٣ هزار واحد رسید. در شهر پرند، در دولت قبل ١٧ هزار واحد واگذار شده بود كه دو هزار واحد از این مجموعه آب و برق نداشت ولی در دولت یازدهم ٧٠ هزار واحد مسكونی به پایان رسید و از این تعداد ٦٣ هزار واحد را تحویل داده‌ایم. در پردیس تنها ٦ هزار واحد در دولت قبل واگذار شده بود كه در سه سال و نیم گذشته دولت ٦٥٠٠ واحد را تحویل داده و ٢٨ هزار واحد مسكونی دیگر هم در مرحله نازك كاری است. اصلا بحث این نیست كه ما این واحدها را رها كرده باشیم.

علاوه بر اینها تنها در پرند ٢٣ مدرسه ساختیم. با وجودی كه هیچ یك از آنها اعتبارات دولتی نداشت. ما در اكثر شهرك‌ها دنبال ساخت مسجد، كلانتری، مدرسه و خانه بهداشت بوده‌ایم. حتی كمك كردیم زیرساخت‌هایی چون آب و برق، گاز و شبكه فاضلاب ایجاد شود. بنابراین بحث‌هایی كه در مورد بی‌توجهی وزارت راه و شهرسازی به مسكن مهر از سوی مخالفان می‌شود، تنها بحث‌های سیاسی است و افراد مطلع و كسانی كه آمار در اختیار دارند، اصلا در این مورد صحبت نمی‌كنند. تازه‌ترین آمارها در مورد مسكن مهر متعلق به آخر آذر ماه است. این آمار نشان می‌دهد كه در سه سال اخیر ٧٦٣ هزار واحد مسكونی افتتاح شده است. میزان ٨١٧ هزار واحد تحویل داده شده است. ٥٧١ هزار سند صادر شده است كه مردم بتوانند ملك خود را خرید و فروش هم بكنند. همچنان‌كه گفتم این در حالی است كه طبق آمار بانكی موجود در دولت قبل ٤٧ هزار میلیارد تومان تسهیلات مالی برای ساخت این واحد‌ها اخذ شده بود. این درحالی است كه دقیقا به این علت كه بخش اعظمی از تسهیلات مالی دریافت شده بود، درنتیجه ما مجبور بودیم با جلب اعتماد مردم ساخت و ساز كنیم. یعنی كل اعتباراتی كه ما توانستیم از بانك دریافت كنیم تنها ٧٥٠٠ میلیارد تومان بود.

یعنی زمانی كه شما پروژه‌های مسكن مهر را تحویل گرفتید در هیچ كدام زیر ساخت‌ها آماده نبود؟

نمی‌توان حرف مطلق زد؛ باید گفت اكثریت پروژه‌ها زیر ساخت نداشتند. در طرح مسكن مهر بیش از ٢٧٠ پروژه در سراسر كشور وجود دارد كه هر كدام برای خودشان یك مساله‌ای دارند. درباره پروژه مسكن مهر تنها به یك جمله كلی بسنده می‌شود و می‌گویند مسكن مهر؛ ولی هر كدام از این ٢٧٠ پروژه با مسائل خاصی درگیر هستند. اكثرآنها بدون برنامه شروع شده و به همین جهت با گرفتاری‌های خاصی دست به گریبان هستند. اصلا علت اینكه تصمیم گرفتم برای مسكن مهر یك قائم مقام انتخاب كنم، همین موضوع بود. كه با فراغ بال به این پروژه‌ها رسیدگی شده و مسائل و مشكلات آنها به صورت پروژه حل شود.

البته هنوز در مورد پردیس معترضینی وجود دارند كه صدای اعتراض‌شان را به گوش مجلسی‌ها و رسانه‌ها می‌رسانند. گویا پردیس با وجود اینكه كلنگ احداث آن در سال‌های پایانی دولت قبل زده شده، حالا جزو معترضین پر صدا محسوب می‌شوند.

خوشبختانه ساخت و ساز در پردیس با سرعت در حال انجام است. مشكل پردیس از لحاط مكان یابی بدترین مكان بوده كه با یك پرواز انتخاب شده است. خیلی دیر شروع شد و در مكانی با شیب و فراز‌های بالای ١٥درصد. در یك پارك طبیعی كه جزو پارك‌های محیط زیست بوده است. لذا بحث زیر‌ساخت آن بسیار پر مساله است. ما حتی برای دسترسی مجبور شدیم، تونل بسازیم یعنی در واقع همه‌چیز این پروژه مساله دارد. از آب و برق و راه دستیابی گرفته تاخدمات زیربنایی و روبنایی.

در حقیقت ما باید یك شهر ٣٠٠ هزار نفری را خلق می‌كردیم با اجرای بسیار پیچیده. به قدری در برخی محدوده‌های این شهرك اختلاف سطح وجود دارد كه سطح ساختمان ١٥ طبقه با خیابان بالای آن در یك ارتفاع قرار دارد. حالا فكر كنید احداث جاده‌ای كه باید برای دسترسی به این ساختمان‌ها احداث شود، چقدر زمانبر است. ما مجبور بوده‌ایم گاهی برای احداث جاده تا ١٧ متر دیوار حایل ایجاد كنیم تا بتوانیم برای ساختمان‌های بالایی مسیر قابل دسترسی بسازیم. سوال اینجاست كه این زیرسازی‌ها از چه منابعی باید تامین شود؟ همه این منابع قرار بود در قیمت املاك سرشكن شود. یعنی از منابعی كه افراد خریداری كرده‌اند، تامین شود. این در حالی است كه اعتبارات دولتی این ساختمان‌ها براساس مصوبه اول این پروژه از دولت قبل صفر در نظر گرفته شده بود. موضوع بسیار پیچیده است؛ در این قصه هُو كردن كار ساده‌ای است. در حالی كه باید همه به هم كمك كنیم. من چون خودم را متعهد به مردم می‌دانم، می‌گویم مشكل مردم، مشكل من هم هست و باید حل شود. نباید به مردم منتقل شود ولی افرادی كه دنبال هُو كردن هستند، باید متوجه باشند كه نمی‌توان با تغییر افراد همه مشكلات را حل كرد.

پردیس از ابتدا با مشكل آب دست به گریبان بوده، با این حال یكباره به جمعیت ١٥٠ هزار نفری پیش‌بینی شده در این منطقه، ٣٠٠ هزار نفر دیگر اضافه شده است. فقط تامین آب پردیس میلیاردها تومان اعتبار می‌خواهد. در این پروژه خبط عجیبی انجام شده است. ما سعی داریم صف متقاضی و مردم را جدا كنیم و بگوییم ما به مردم متعهد هستیم، وظیفه خودمان را در قبال آنها انجام خواهیم داد و در عین حال به كسانی كه مدافع این مداخلات در اقتصاد هستند هم ایرادات را گوشزد می‌كنیم تا دیگر كسی جرات نكند چنین تصمیمات پر خطر و چالشی را بگیرد.

كار بسیار پیچیده‌ای است، این مسكن مهر خبط عجیبی است. حرف من این است كه از یك سو باید به مردم بگویم در برابر شما متعهد هستم كار شما را به نحو احسن انجام می‌دهم. از سوی دیگر، دلیلی ندارد كه نگاه كارشناسی نداشته باشم. باید بگویم تصمیم خیلی غلطی گرفتند و اشتباه كردند. طرفداران دولت پیشین مغالطه می‌كنند و بخش پاسخگویی ما به مردم را حذف می‌كنند.

آقای دكتر یكی از درخواست‌های مردم، خصوصا در خصوص دو استانی كه در حادثه اخیر ریلی داغ دیده‌اند، تكمیل شدن خط ریلی اردبیل است، در این رابطه اقدامی انجام شده است؟

ما به‌طور كلی در این منطقه سه خط راه‌آهن داریم؛ میانه – تبریز؛ مراغه – ارومیه و میانه – اردبیل. كه خط آهن مراغه تا ارومیه تا نقده پیش رفته و كارهای زیرسازی نقده تا ارومیه هم انجام شده است. امیدواریم ادامه كار ریل‌گذاری با سرعت تمام شود و این خط زیر بار ترافیك برود.

درباره راه‌آهن میانه – تبریز هم سه فاز میانه تا بستان‌آباد - بستان آباد تا ایل گلی و از ایل گلی تا ایستگاه تبریز ادامه دارد كه زیر‌سازی بخش اول یعنی میانه تا بستان‌آباد انجام شده است. كار عملیات روسازی و ریل‌گذاری هم در حال انجام است. زمانی كه ریل به بستان آباد برسد، فاز دوم و سوم آغاز می‌شود. الان قطار تبریز از مراغه به سمت تبریز می‌رود كه با تكمیل این پروژه مستقیم از میانه به تبریز می‌رسد. مسیر به‌شدت كوتاه شده و فاصله تبریز تا تهران به‌شدت كوتاه می‌شود.

راه‌آهن سومی هم داریم كه از میانه به اردبیل می‌رود. در این بخش كارهای زیر بنایی انجام شده؛ بخشی از پروژه به دلیل آنكه مطالعات زمین‌شناسی و ژئوتكنیك آن ناقص انجام شده بود در اجرا با مشكل مواجه شد. البته با مطالعات بعدی كه انجام شد برای آن راه‌حل پیدا شده است و الان بحث اصلی بر سر نحوه تامین مالی آن است. برای تامین مالی، پیشنهادی را اخیرا به آقای رییس جمهور دادیم كه ایشان هم این درخواست را به آقای نوبخت داده‌اند كه بررسی كند. آقای نوبخت هم هفته پیش از این پروژه بازدید كرد. فكر می‌كنم راه‌حل ما را مورد تایید قرار دهند. منتظر دریافت موافقت رسمی ایشان هستیم. اگر راه‌حل ما تصویب شود، پروژه راه‌آهن میانه – اردبیل هم سرعت خواهد یافت.

خب این راه‌حل چیست؟

مبنای كار ما تامین مالی غیر دولتی بر مبنای تعهد دولت است. فعلا منتظر نظر آقای نوبخت هستم.

منبع: اعتماد
r_sar مطالب مرتبط r_sar
نام:
ایمیل:
* نظر:
r_sar دیگر اخبار گروه r_sar