۰۹:۳۵ - ۱۴ تير ۱۳۹۶ - 05 July 2017
کد خبر: ۴۵۴۹۶
«صما» گزارش می‌دهد:
در ايران پس از پايان جنگ تحميلي و آغاز نخستین برنامه پنج ساله اقتصادي، اجتماعي و فرهنگي (1373-1368) سياست خصوصي‌سازي به عنوان يكي از اجزاي مهم سياست‌هاي اقتصادي كشور مطرح شد و نخستین مجوز قانوني نسبت به محدود شدن اندازه دخالت دولت در اقتصاد و مشاركت بخش خصوصي در فعاليت‌هاي اقتصادي به تصويب رسيد.

در این راستا راه‌آهن ایران در سال 80 - 81 شروع به خصوصی‌سازی در بخش ریلی کرد و همه ناوگان را به جز لکوموتیوها به این بخش سپرد. هرچند که این اقدام به صورت تدریجی در زمان طولانی انجام شد، اما منجر به افزایش عملکرد در این سال‌ها نشد و بهره‌وری نیز افزایش پیدا نکرد. اکنون در گزارش پیش رو سعی کرده‌ایم تا روند خصوصی‌سازی، الگویی که در پیش گرفته شده، ارزیابی از وضعیت کنونی و موفقیت خصوصی‌سازی را بررسی کنیم.

خصوصی‌سازی راه‌آهن در همه حوزه‌ها

در این زمینه ابتدا «مازیار یزدانی»، معاون فني و زيربنايي راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران در گفتگو با «صما» توضیحاتی را درباره وضعیت خصوصی‌سازی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران می‌دهد. او با بیان اینکه راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران بر اساس قانون در همه حوزه‌های خود اقدام به خصوصی‌سازی کرده است، می‌گوید: «در حوزه فنی و زیربنایی قسمت‌های مختلفی را شامل می‌شود همچنین در حوزه خط و سازه فنی نیز همه عملیات را در زمینه ایجاد خطوط جدید و خطوط دوم و نگهداری‌های کل شبکه را به بخش خصوصی واگذار کرده است.»

سال آینده آغاز برنامه 20 ساله برای خصوصی‌سازی حوزه ماشین‌آلات

یزدانی همچنین با اشاره به حوزه ماشین‌آلات ریلی نیز تصریح می‌کند: «فقط در خصوص ماشین‌آلات ریلی بیشتر کارها امانی انجام می‌شود که برای آن برنامه‌ای 20 ساله مدون کرده‌ایم و امیدواریم از سال آینده این حوزه را هم بتوانیم طبق این برنامه به صورت خصوصی اداره و واگذار کنیم.»

معاون فنی و زیربنایی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران بخش دیگر توضیحات خود را به حوزه مخابرات راه‌آهن اختصاص می‌دهد و اظهار می‌کند: «در حوزه مخابرات نیز اقدامات خوبی شده و از چند سال پیش همه فعالیت‌های توسعه‌ای و نگهداری آن واگذارشده است حتی برای آزادسازی و واگذاری سرویس‌های مخابراتی مازاد به سازمان‌های دیگر نیز قراردادهایی منعقد کرده‌ایم.» به گفته او هم‌اکنون در حال ایجاد شبکه هستند و حدود یک سال دیگر وارد مرحله در سرویس قرار گرفتن همه تجهیزات مخابراتی می‌شوند.

او درباره وضعیت حوزه ساختمان و تاسیسات نیز با بیان اینکه همه عملیات از جمله توسعه و نگهداشت سیستم به طور کامل به صورت خصوصی واگذارشده است، اضافه می‌کند: «اکنون همه شرکت‌های خصوصی در این زمینه فعالیت دارند و در مجموع حدود 10 هزار نفر در زمینه نگهداشت سیستم در بخش‌های مختلف خصوصی مشغول به کار هستند.»

خصوصی یا خصولتی؟

بخش دیگری از گفتگو به اظهار نظر برخی کارشناسان مبنی بر خصولتی، غیرکارشناسی و شتاب‌زده بودن این واگذاری‌ها اختصاص می‌یابد؛ مسئله‌ای که یزدانی در پاسخ به آن اینگونه توضیح می‌دهد: «در بیشتر کشورهای دنیا، بخش‌هایی که زیاد سودده نیستند را به بخش خصوصی واگذار نمی‌کنند و تحت حمایت دولتی به صورت مستقیم قرار می‌گیرند.»

او در تکمیل توضیح خود با بیان اینکه راه‌آهن نیز از جمله بخش‌هایی به شمار می‌رود که در دنیا خصوصی شده است، اضافه می‌کند: «بسیاری از راه‌آهن‌های دنیا در خصوصی‌سازی موفق بوده‌اند و خیلی‌ها نیز موفق نبوده‌اند؛ راه‌آهن ایران را نه می‌توانیم خیلی موفق بدانیم نه بگوییم خیلی ضعیف عمل کرده‌ایم بلکه میانه بوده‌ایم.» آنگونه که او اظهار می‌کند، شرکت‌هایی هستند که بدون سوبسید دولت کار می‌کنند اما به حد کیفیت مورد توقع سازمان راه‌آهن نرسیده‌اند اما به دنبال ارتقا هستند تا مردم از کیفیت بهتری برخوردار شوند.

تدوین طرح تحول با هدف داشتن راه‌آهنی سودده و کارآمد

البته یزدانی با اشاره به در دستور کار بودن طرح تحول، یادآور می‌شود: «قصد داریم با طرح تحولی که در دستور کار قرار داده‌ایم، راه‌آهن سودده، پیشرو و کارآمدی داشته باشیم چرا که در این طرح به دنبال اصلاح همه فرآیندهای شبکه، بازنگری فرآیندها و صرفنظر از فرایندهای اضافه هستیم تا بتوانیم چابک‌تر عمل کنیم و بخش خصوصی بتواند زودتر به کارش برسد، فعال‌تر باشد و منتج به سود بیشتری شود.»

او در پاسخ به اینکه این طرح تحول در چه مرحله‌ای قرار دارد نیز اینگونه توضیح می‌دهد: «ما با چند دانشگاه داخل کشور و حتی با یکسری مشاوران خارجی این موضوعات را شروع کرده‌ایم و هم‌اکنون فرآیندها احصا شده و در حال بازنگری هستیم.» به گفته معاون فنی و زیربنایی راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران، برای تکمیل این طرح تحول پروسه‌ای یک سال و نیمه در نظر گرفته شده زیرا یکسری از تغییرات زمان‌بر و پر انرژی است اما امیدوار است که در این مدت به آن‌ها برسند.

آخرین بحث نیز به مسئله واگذاری رجا بابت رد دیون به تأمین اجتماعی و انتقاداتی که به واگذاری شتاب‌زده ناوگان و بخش مدیریت ریلی مسافری به بخش خصوصی در اسفند ما 88 بدون تعیین تکلیف وظایف حاکمیتی و تصدی‌گری رجا و بدون تعیین تکلیف بدهی‌ها و... باز می‌گردد؛ مسائلی که هنوز پس از سال‌ها بسیاری از آن‌ها بلاتکلیف است. اما یزدانی در پاسخ به این نکته با تاکید بر اینکه این بخش در حوزه کاری او نیست و اطلاعات کافی ندارد، می‌گوید: «اما رجا به عنوان شرکتی که سرویس می‌فروشد و مسافر حمل می‌کند در حال انجام کار خودش است و آن هم مطمئناً مانند سایر بخش‌ها با یک فرایند اصلاح، جزو شرکت‌های موفق می‌شود.

نداشتن بازدهی قابل قبول در حوزه خصوصی‌سازی ریلی

به دنبال این مسئله دکتر «محمد ساطعی» عضو شوراي سیاست‌گذاری حمل‌ونقل ريلي و مشاور عالی توسعه صنعت حمل‌ونقل نیز ابتدا گریزی به تاریخ‌های تعیین کننده در راه‌آهن کشور می‌زند و با بیان اینکه شکل‌گیری خصوصی‌سازی راه‌آهن در بخش خدماتی از ۱2 سال قبل آغاز شده است، می‌گوید: «منتهی در بخش کریر باری از سال ۱۳۸۳ و در بخش مسافری نیز از سال ۱۳۸۴ مالکیت خصوصی واگن‌ها به تدریج در شبکه راه‌آهن شکل گرفت.»

او بااین‌حال با تاکید بر اینکه تاکنون بخش خصوصی در شبکه ریلی در برابر حجم سرمایه‌گذاری انجام داده با بازدهی مناسب و قابل‌قبول روبرو نبوده است، تصریح می‌کند: «در بخش حمل‌ونقل به‌خصوص حمل‌ونقل ریلی نتیجه واگذاری‌ها مناسب نبود، بار کجی که به مقصد نرسید و نخواهد رسید.»

سالی 20 میلیون دلار سرمایهگذاری که هزینه استهلاک هم نیست

به عقیده دکتر ساطعی نتیجه خصوصیسازی در حمل‌ونقل ریلی، ایجاد مشکلات زیادی بوده مانند اینکه سرمایهگذاری جدید دولتی متوقف‌شده و حتی سرمایهگذاری جدید در بخش خصوصی نیز صورت نگرفته است.

عضو شوراي سیاست‌گذاری حمل‌ونقل ريلي کل سرمایهگذاری این حوزه را حداکثر 300 میلیون دلار در مدت 15 سال گذشته اعلام میکند و میگوید: «سالی 20 میلیون دلار که حتی هزینه استهلاک سرمایه را هم پاسخ نمیدهد.»

او بابیان اینکه شواهد و آمارها حاکی از عملکرد نامناسب دولت در خصوصیسازی است، اظهار میکند: «افزايش اندازه دولت و کاهش روند ارزش سهام واگذارشده به بخش خصوصي در سال‌هاي اخير درست در جهت عکس فرآيند خصوصي‌سازي بوده است.» به گفته دکتر ساطعی عدم واگذاري مديريت به بخش خصوصي در فرآيند خصوصي‌سازي از نقاط ضعف اجراي قانون اصل 44 بوده است ضمن آنکه دولت و ساير نهادهاي حاکميتي همچون قوه مقننه و قضائيه در راستاي توانمندسازي بخش خصوصي اقدامات قابل‌توجهی انجام نداده‌اند.

نوع نگرش و هدف‌گذاری علت اصلی عدم موفقیت خصوصیسازی

او علت اصلي عدم موفقيت خصوصي‌سازي در ايران را به نوع نگرش و هدف‌گذاري مربوط میداند درحالی‌که در بیشتر کشورها هدف احياي توليد و افزايش بهره‌وري بنگاه‌هاي دولتي است در ايران هدف ايجاد منبع درآمدي جديد براي دولت بوده است.

عضو شوراي سیاست‌گذاری حمل‌ونقل ريلي اصلاحات نهادی ساختاری اقتصاد کشور و اصلاح ساختاری بنگاه‌هاي دولتي پيش از واگذاري را رکن اصلي خصوصي‌سازي يا به عبارتي پله اول اين فرآيند عنوان میکند و میگوید: «در صورت عدم توجه مراحل بعدي نيز با موفقيت پيش نخواهد رفت؛ از جمله مشکلات ناشي از عدم توجه به اصلاح ساختار مي‌توان ناتواني بخش خصوصي به ادامه فعاليت و درنتیجه بيکاري شاغلان بنگاه‌هاي واگذارشده اشاره کرد بنابراين ضروري است اقدامات لازم همچون اصلاح مواد قانوني آن هر چه سريع‌تر در دستور کار قرار گيرد.»

منبع: ( مجله ساختمان- تیر96)

برچسب ها راه آهن ، ریل ، خصوصی سازی
نام:
ایمیل:
* نظر:
r_sar پربحث ترین r_sar
r_sar دیگر اخبار گروه r_sar