در دو دهه گذشته فعالیت‌های سخت‌افزاری بسیاری در حوزه شهر تهران صورت گرفته است که متاسفانه سبب بی‌تفاوتی به بخش‌های نرم‌افزاری این حوزه شده است، در حالی که اساسا تجربیات جهانی تاکید بسیاری بر حوزه نرم‌افزاری و انسان‌محور کردن این بخش دارند.
امروزه در بسیاری از کشورهای توسعه یافته، حوزه اسکاندیناوی و نیز
کشورهای عضو OECD، حمل و نقل با رویکرد سلامت در صدر برنامه‌های
مدیران قرار گرفته است، به نحوی که شبکه ریلی درون و برون‌شهری در حال توسعه است و
دوچرخه‌سواری و پیاده‌روی روز به روز گسترش می‌یابد.
در رویکرد انسان‌محور، صرفا
رسیدن به مقصد هدف نیست و سلامت به‌عنوان دستاورد حملونقل نیز مورد توجه قرار دارد.
کاهش تحرک در سبک زندگی جدید، تصمیم‌‌گیران را بر آن داشته است که شهروندان را
تشویق کنند برای رسیدن به مقصد، نوعی از جابه‌جایی را که منجر به سلامت می‌شود،
برگزینند. در تهران نیز به دلیل وجود زیرساخت‌های لازم و هزینه‌های هنگفت در بخش
سخت افزاری، ضروری است تا در مدیریت جدید، به اعمال برخی سیاست‌های نرم‌افزاری همت
گماشته شود.
درادامه به برخی از این موارد اشاره خواهد شد. به‌عنوان مثال، امروزه
اگر فردی قصد استفاده از دوچرخه در معابر عمومی داشته باشد، این تلقی وجود دارد که
بستر امنی برای این وسیله نقلیه مهیا نشده است.
در حالی که ۹۰ درصد شبکه شهری را
خیابان‌های محلی، دسترسی ،جمع و پخش‌کننده تشکیل می‌دهد که به هیچ عنوان، مسیر
ویژه دوچرخه در این گونه مسیرها قابل تعریف نیست، بلکه تنها شریان‌های درجه یک و
دو هستند که نیاز به علامت‌گذاری و تعیین مسیر ویژه برای عبور و مرور دارند؛ اما
فهم عمومی امروزه به این صورت است که دوچرخه در تمامی معابر نیاز به مسیر مخصوص به
خود دارد.
موضوعی که نیاز به این فرهنگ‌سازی خواهد داشت که در شریان‌های غیر اصلی،
دوچرخه می‌تواند با رعایت حق تقدم به راحتی تردد کند. در همین زمینه، نکته دیگری
نیز وجود دارد. در صورتی که فردی قصد استفاده از دوچرخه داشته باشد، در مسیر سر
بالایی چه تمهیداتی برای راحتی او اندیشیده شده است؟
در کشورهای دیگر تجربه موفقی
انجام گرفته است؛ به این نحو که حتی در مترو نیز اجازه ورود دوچرخه داده شده است.
همچنین در جابه‌جایی از طریق اتوبوس نیز در قسمت جلویی وسیله، ابزاری به نام
«دوچرخه بر» تعبیه شده که قابلیت قرار گرفتن ۶ دوچرخه را به‌صورت همزمان دارد و
مردم می‌توانند در بخشی از جابه‌جایی‌های خود، از این امکانات استفاده کنند. موردی
که حتی در تاکسی‌های سطح شهر نیز قابلیت اجرا شدن دارد و تاثیرات شگرفی بر استفاده
از این وسیله نقلیه خواهد داشت.
مثال دوم مربوط به نگاه سنتی به جامعه توان‌یابان است که شامل معلولان
جسمی، حرکتی، شنوایی و بینایی می‌شود و جمعیتی در حدود ۵/ ۱ درصد جامعه را در برمی‌گیرند.
این در حالی است که در تعاریف جدید، حتی افرادی که کالسکه‌ای را هل می‌دهند،
سالمند بالای ۶۵ سال و کودکان زیر ۱۲ سال، کسانی که دچار شکستگی دست و پا هستند و
غیره را نیز شامل می‌شود.
جمعیتی در حدود ۳۰ درصد جامعه که در حمل و نقل عمومی
مورد بی‌توجهی قرار گرفته‌اند و عملا این سیگنال به آنها فرستاده می‌شود که در منزل
خود باقی بمانند. اگر مسوولان معتقد به نگاه انسان‌محور هستند، اعلام کنند برای
این افراد کدام بستر مناسب طراحی شده است؟ آیا حتی از تکنولوژی‌های ارزان‌قیمتی
همچون چراغ قرمز صدادار برای نابینایان در شهر بهره‌ای برده شده است؟ برای جوی‌های
عریض، امکان عبور سالمندان را فراهم کرده ایم؟ و بسیاری موارد بسیار ساده و ارزان‌قیمت
دیگری که صرفا نیاز به نگاه انسان‌محور دارد.
مثال سوم مربوط به ناوگان اتوبوسی می‌شود. آیا در
سطح شهر متوجه این نکته شده‌اید که برای جابه‌جایی مسافر، تمرکز صرفا بر اتوبوس و
تاکسی قرار گرفته است؟ نقش ون، مینی ون، تاکسی ۵ نفره و مینی‌بوس در شبکه حمل و نقل
شهری به چه صورت است؟
این در حالی است که در کلان‌شهرهای موفقی نظیر سئول، ناوگان
حملونقل عمومی، ترکیبی از همه طیف‌های ممکن است. برنامه‌ریزی برای تنوع بخشی به
ناوگان حمل و نقل عمومی با استفاده از پتانسیل بخش خصوصی در نقاط مختلف و حومه
شهر، سبب افزایش استانداردهای این بخش خواهد شد.
ورود شرکت‌های حمل ونقل مسافر با
ترکیب متنوعی از وسایل نقلیه بر اساس نیازهای هر منطقه و نیز نیاز و ترافیک مسافر،
قرارداد خرید خدمت از سوی شهرداری با کیفیتی بالاتر منعقد خواهد شد. به این وسیله، نیازهای نقاط دورتر از مرکز شهر نیز رفع می‌شود.
مثال دیگر در این بخش به موضوع جابه‌جایی بار درون شهری بازمی‌گردد.
در این زمینه تحقیقی در سال ۹۱ از سوی اتاق بازرگانی تهران صورت گرفته است که
میزان ارزش افزوده این بخش و درآمد حاصل از آن محاسبه شده است.
بر اساس این گزارش،
میزان بار درون شهری جابه‌جا شده در تهران چیزی در حدود یک میلیارد تن است که در
مقایسه با ۵۰۰ میلیارد تن بار بین شهری، میزانی بسیار بیشتر است. درحالی شهرداری
تهران از این بار جابه‌جا شده هیچ عایدی کسب نمی‌کند که وزارت راه درآمدی به میزان
هزار میلیارد تومان کسب می‌کند.
با توجه به تعرفه بیشتر حمل بار در داخل شهر، این
امر توانایی خلق درآمدی در حدود ۲۵۰ هزار میلیارد تومان برای شهر تهران خواهد داشت
که در مقایسه با بودجه کنونی این شهر، مبلغی چندین برابر را تولید خواهد کرد. طرح
پایش پیمایش که چند سالی است در دولت در حال بررسی است، می‌تواند به‌عنوان راهکاری
اساسی در صدر برنامه‌های دکتر نجفی قرار گیرد. موضوعی که جلوی تراکم‌فروشی را
خواهد گرفت و تهران را از ریل مسیر ناصحیح کنونی خارج خواهد کرد.
نکته پایانی نیز به اجرای سامانه CBT یا هوشمندسازی
ناوگان مردم مربوط می شود که مساله بسیار حائز اهمیتی است. اجرای
این سامانه به روز در توزیع منظم ترافیک کل شریان‌ها می‌تواند اثر بسیار مثبتی
ایفا کند.
باید در کنار بحث حملونقل عمومی، به هوشمندسازی حملونقل مردم نیز
همت گمارده شود تا علاوه بر درآمد‌سازی برای شهرداری، در ارتقای وضعیت محیط زیستی
شهر نیز موثر باشد.در پایان توصیه می کنم لایحه مدیریت شهری که در بخش‌های مختلف
تنظیم شده است، مورد توجه قرار داده شود و با نگاه دقیق به برنامه ۵ ساله تهران،
از موارد درج شده در این سند به بهترین شکل استفاده شود.
