۱۴:۲۲ - ۲۳ خرداد ۱۳۹۷ - 13 June 2018
کد خبر: ۴۹۸۲۴
«صما» بررسی می کند:
حدود یک ماه از اعلام رسمی افزایش نرخ عوارض آزاد راه ها می گذرد. اگرچه طبق اعلام مسئولان وزارت راه و شهرسازی میزان این افزایش قیمت ها پس از ۱۸ ماه بین 20 تا ۳۲ درصد بوده، اما آماری که برخی از رسانه ها در این زمینه ارائه کرده اند، حاکی از افزایش قیمت عوارض آزادراهی حتی تا حدود 200 درصد است.

راهسازی در حاشیه بازارهای داغ سرمایه گذاری/ افزایش نرخ‌ عوارض به شرط ارتقای کیفیت راه‌هابه عنوان مثال تا پیش از این ابلاغیه، مردم براي عبور با ماشین سواري از آزادراه قزوین-زنجان هزار تومان به عنوان عوارض پرداخت می کردند که در حال حاضر این رقم تا 3 هزار و پانصد تومان افزایش یافته است. عوارض آزادراه تهران- ساوه هم از هزار تومان پیش از افزایش نرخ ها به 2 هزار و پانصد تومان رسیده است.

پیش از این، قبل از آنکه نرخ عوارض آزاد راه ها افزایش پیدا کند، برخی از اعضای کمیسیون عمران مجلس افزایش نرخ عوارض بزرگراهی را به‌ شرط بهسازی و نوسازی مسیر‌ها، بلامانع و مجاز اعلام کرده بود.

در همین راستا شهرام کوسه‌غراوی نماینده مجلس دهم گفته بود: رفع نقاط حادثه‌خیز، نصب علائم لازم و همچنین بهبود وضعیت مسیرها افزایش نرخ عوارض را توجیه می‌کند. اما دولت بیش از نرخ و مدت‌زمان مشخص‌شده در قانون مجاز به اخذ عوارض بزرگراهی نیست.

درآمد عوارض صرف ارتقای ایمنی راه ها نشده است

به گزارش «صما» این افزایش نرخ عوارض آزادراهی اما اعتراضاتی را به دنبال داشته، از این جهت که درآمدهای حاصل از این محل صرف ارتقای ایمنی و کیفیت راه ها نشده است. به عنوان نمونه، در نه ماهه سال 96 تلفات در محور آزادراه «قزوین- زنجان» با رشد ۲۴ درصدی مواجه بوده که طبق نظر کارشناسان، حدود ۹۰ درصد عامل این تلفات متوجه مشکلات زیرساختی جاده و بی‌توجهی به مرمت و بهسازی مسیر از سوی شرکت متولی این آزادراه بوده است.

در همین رابطه اخیرا دادستان قزوین با اعلام خبر گرفتن آزادراه «قزوین- زنجان» از بخش خصوصی و واگذاری آن به سازمان راهداری و حمل‌ونقل جاده‌ای، افزایش نرخ عوارض را غیرقابل قبول دانسته و گفته است: بخش دولتی نیز باید مبلغ عوارض این آزادراه را کاهش داده و موظف است تمام درآمدهای حاصل از این عوارضی را صرف نگهداری خود آزادراه کند.

به گزارش صما، آزادراه قزوین-زنجان در سال ۷۳ به طول ۱۸۰ کیلومتر توسط بانک ملی ایران با هزینه ۲۰ میلیارد تومانی احداث شد و براساس قرارداد مقررشده بود بانک ملی در مدت ۲۰ سال از محل اخذ عوارض در این آزادراه، هزینه‌های ساخت خود را تأمین کند. تا سال 90 تمام هزینه‌های ساخت این آزادراه تأمین ‌شده، اما به مدت ۷ سال این شرکت پیمانکار به‌صورت غیرقانونی فعال بوده است. این شرکت خصوصی، برابر قرارداد با وزارت راه و شهرسازی باید ۱۵درصد از محل درآمدهای ناخالص خود را نیز برای هزینه‌های مرمت، نگهداری و بهسازی، به راهداری تخصیص می‌داد که به این تعهد نیز عمل ‌نکرده و علیرغم گرفتن عوارض، خدمات شایسته به مسافران ارائه نکرده است.

در حالی که به گفته امینی، معاون برنامه ریزي و اقتصاد حمل و نقل وزارت راه و شهرسازي، درآمد حاصل از اخذ عوارض به اقتصاد ملی بازمی گردد و منفعت آن به عامه مردم می رسد؛ اما علیرغم اینکه روزانه به طور میانگین ۱۷۰ میلیون تومان عوارض از طریق عوارضی قزوین، زنجان از مردم اخذ می‌شود، کمترین توجهی به مرمت و بهسازی، رفع چاله ها، بهبود سیستم روشنایی، روکش آسفالت و... نشده است.

علاوه بر این، روزانه حدود 100 میلیون تومان، عواید حاصل از عوارض آزادراه تهران پردیس است، اما بالابودن نرخ عوارض تعیین شده براي آزادراه تهران پردیس، باعث شده تا مسافران رغبت کمتري به تردد از این آزادراه داشته باشند و تردد از جاده قدیم را ترجیح دهند. این موضوع باعث شده تا علاوه بر افزایش بار ترافیکی جاده قدیم، احتمال بروز سانحه افزایش یابد و میزان مصرف سوخت نیز با احتساب اختلاف مسافت این دو مسیر، به میزان چشمگیري بالا رود.

راهکار جذب سرمایه گذاری داخلی و خارجی

اما در این میان گروهی از کارشناسان با تاکید بر لزوم افزایش نرخ عوارض آزادراهی معتقدند: برای ساخت یک بزرگراه و آزادراه به هزینه هنگفت و کلان چند صد میلیاردی نیاز است که بازگشت این سرمایه به سال ها زمان نیاز دارد. بر این اساس با توجه به کمبود اعتبارات عمرانی دولت جهت ساخت راه ها، باید انگیزه لازم برای حضور سرمایه گذاران بخش خصوصی برای توسعه شبکه آزادراهی کشور ایجاد شود.

به گفته این کارشناسان، در شرایط کنونی که بخش خصوصی رغبت چندانی برای مشارکت در اجرای پروژه های عمرانی ندارند و از سوی دیگر پیشرفت پروژه‌های عمرانی کشور بسیار کند است، باید انگیزش لازم برای جلب مشارکت سرمایه گذاران داخلی و خارجی­ در حوزه ساخت راه و ریل ایجاد شود. چراکه بخش خصوصی می توانند به جای سرمایه گذاری در عرصه ساخت و ساز، در بازارهای دیگری سرمایه گذاری کنند که با توجه به شرایط کنونی اقتصادی کشور می تواند برای آنها سود بیشتری به دنبال داشته باشد.

به گزارش صما، بنابراین با توجه به اینکه تا وقتی سوددهی راهسازی مناسب نباشد، سرمایه گذاران رغبتی به ساخت راه و ریل نخواهند داشت، با تمرکز روی افزایش نرخ عوارض نمی توان راه به جایی برد و باید وضعیت مطلوبتری برای سرمایه گذاری فراهم شود که سرمایه گذاران رغبت به استفاده از سرمایه خود در امر ساخت جاده و ریل گذاری داشته باشند که در درازمدت آسایش و راحتی مردم و کاهش تلفات را به دنبال داشته باشد.

افزایش اعتبارات سازمان های دولتی

از سوی دیگر، با توجه به کمبود اعتبار نهادهای دولتی ذیربط برای تامین تجهیزات لازم و هزینه های نگهداری راه ها و ارتقای ایمنی آنها، نرخ عوارض آزادراه های دولتی نیز باید افزایش یابد تا از محل درآمد آن بتوانند برای بهبود جاده ها استفاده کنند. بنابراین به عقیده مسئولان سازمان های راهداری، افزایش نرخ عوارض آزادراه ها هرچند ممکن است اعتراضاتی را به دنبال داشته باشد، اما در نظر گرفتن نرخ عوارض بزرگراهی متناسب با وضعیت جاده‌ها می‌تواند انگیزه خوبی برای سرمایه‌گذار باشد و باید افزایش یابد تا در ترغیب سرمایه گذاران برای ساخت راه ها و نیز افزایش اعتبارات سازمان های دولتی موثر واقع شود.

آنچه مسلم است، استفاده کنندگان از آزادراه ها براي استفاده از خدمات مناسب باید هزینه آن را هم پرداخت کنند. اما این در صورتی‌ است که کیفیت جاده‌ها افزایش یابد و در آن صورت، به‌ طور حتم مردم نیز راضی به رشد نرخ‌ عوارض آزادراه‌ها خواهند بود.

انتهای پیام/

کد خبر: 0224

نام:
ایمیل:
* نظر:
r_sar پربحث ترین r_sar
r_sar دیگر اخبار گروه r_sar