۰۹:۳۹ - ۳۰ ارديبهشت ۱۳۹۸ - 20 May 2019
کد خبر: ۵۲۹۳۴
دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران در گفت‌وگو با «صما»عنوان کرد
دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران بابیان اینکه سازمان بنادر به‌عنوان یک سازمان پیشرو در بخش سرمایه‌گذاری بندری و دریایی نقش خوبی را ایفا کرده است.گفت: علی‌رغم اینکه به اعتقاد ما کافی نیست ولی به‌عنوان یک سازمانی که در حوزه سرمایه‌گذاری به‌ویژه در امر دریا مسئولیت قانونی ندارد خوشبختانه پیشرو و پیشتاز بوده است

مسعود پل مه بابیان مطلب فوق به «صما» گفت: یکی از نقاط ضعفی که حوزه سرمایه‌گذاری بنادر دارد عدم تمایل سرمایه‌گذار خارجی برای ورود به این عرصه است.

وی بابیان اینکه به‌طورقطع بخشی از آن به خود سازمان بازمی‌گردد که سیاست‌های مطلوبی را نتوانسته اجرا کند و بخش دیگر آن وابسته به قوانین سرزمینی ایران است. گفت:موضوعات مالیاتی، تأمین اجتماعی، ورود سرمایه و نبود آرامش خاطری که یک سرمایه‌گذار برای ورود و خروج سرمایه و قوانین کار نیاز دارد، جزو موانع اصلی هستند که باعث شده سرمایه‌گذار خارجی ورود پیدا نکند.

وی گفت: اگر ما مبحث سرمایه‌گذاری را فقط بخواهیم و انتظار داشته باشیم به سازمان بنادر معطوف کنیم اشتباه است چون در بسیاری از مقولات سازمان بنادر نه نقش تصمیم‌گیرنده و نه مسئولیتی. دارد

پل مه با اشاره به اینکه بسیاری از سرمایه‌گذاران ماتحت عنوان اپراتور یا پایانه‌داران بندری شناخته می‌شوند.گفت:هزینه‌ای تحت عنوان ماده 38 در تأمین اجتماعی لحاظ می‌شود که حاکمیتی بر قراردادهایی که شکل پیمان‌داری دارند، به وجود می‌آورد این‌گونه که طرفین می‌بایست 5 درصد از صورت‌حساب‌ها را اخذ کرده و به تأمین اجتماعی بدهند. درصورتی‌که این اتفاق نیفتد این اعداد و ارقام می‌تواند تا 17 درصد در اشکال اصل و جلیله افزایش پیدا کند.

وی گفت:سرمایه‌گذار در بهترین شرایط سرمایه‌اش را به شکل  BBOT تا سی‌ساله می‌آورد BOT به این شکل است که باید امکنه موردتوافق روی زمین نصب و ساخته شود و بعد از 30 سال مالکیت قطعی به دولت تعلق می‌گیرد.

دبیر کل انجمن کشتیرانی و خدمات وابسته ایران گفت: در بخش دیگری سرمایه ما در منطقه آزاد یا شرایط ویژه اقتصادی قرار دارد که تابع معافیت‌هایی است ولی این معافیت‌ها را تأمین اجتماعی و سازمان مالیاتی قبول نمی‌کند و سعی در نادیده گرفتن معافیت و قانون و حرکت به سمت وصول حداکثری دارند.

وی گفت:شرایط اقتصادی موجود در کشور، فراز و نشیب‌هایی را بر بخش‌های مختلف اقتصادی دامن می‌زند و بیشترین و مهم‌ترین آن‌ها بنادر به شمار می‌روند که دروازه تجارت هستند؛ یعنی تقریباً در حال حاضر 80 درصد اقتصاد ایران، اقتصاد وارداتی است و در بعضی از شقوق حتی به 100 درصد هم می‌رسد و کاملاً متکی به کشورهای خارجی است.

پل مه در ادامه تأکید کرد: اخذ تصمیماتی که باعث بروز تأثیرات منفی روی فعالیت یک حوزه اقتصادی در بندر می‌شود، ریسک کار را افزایش می‌دهد سرمایه‌گذار به دنبال یک فضای ایمن است تا از سرمایه‌گذاری خود حداکثر بازخورد را داشته باشد.

وی در خصوص  خرید شناور و تمام تجهیزات ایمنی دریایی در دوران تحریم گفت:توانسته‌ایم تحریم را مدیریت کنیم  بخش از تجهیزات را که موردنیاز بنادر ایران به‌مانند تجهیزاتی که برای تخلیه شناورهای کانتینری یا سایر تجهیزات مانند مکنده‌هایی که غلات را از کشتی تخلیه می‌کنند، تأمین‌شده است. این موارد قبل وقوع تحریم‌ها سفارش و دریافت شده است و دولت و بخش خصوصی با تمهیداتی توانسته‌اند این تجهیزات را در حال حاضر دریافت کنند و قطعات را در اختیار بدهند.

پل مه گفت:تجهیزات ایمنی، تجهیزات خیلی گسترده‌ای نیستند که مشکلی برای انتقال و ورود به کشور وجود داشته باشند. ایران به‌راحتی می‌تواند شناور تهیه کند ولی مشکل بحث مالی و تأمین اعتبار است . اکنون در مسائل ارزی در تنگناهایی قرار داریم که متأسفانه کانال‌های متعارف انتقال ارز به کشور مسدود است.

وی در بخش دیگر سخنانش در ارتباط سوخت گفت: اول اینکه بر اساس الزام IMO در سال 2020، باید سولفور به حداقل مقدار خودش در سوخت شناورهای اقیانوس‌پیما برسد و بعد هم به سایر شناورها تسری پیدا کند. شناورهای ایران هم تابع این مقوله هستند که در اول ژانویه 2020 حتماً باید از سوختی مصرف کنند که پایین‌ترین میزان سولفور را داشته باشد و تحت عنوان مقررات Sulfur Cap 2020 شناخته می شود .

وی گفت: ایران متأسفانه به هر علتی فعلاً توانمندی لازم برای تولید چنین سوختی را ندارد. ما باید به این موارد از سال 1992 که اولین گام مقابله با آلودگی هوا توسط کشتی ها برداشته شد توجه می کردیم .

پل مه گفت:بخش دیگر این است که شناورهای ایران اساساً قابلیت مصرف سوختی با سولفور پایین را دارند ؟  این مسئله سرمایه‌گذاری خاص خود را می‌طلبد.چراکه هنگام سفارش ساخت موتور، سازنده آن را بر اساس مشخصات کشتی و استانداردهای روز و با پیش‌بینی استانداردهای الزام آور آتی ساخته می‌شود نه استانداردهایی که قرار است 10 یا 15 سال دیگر اجرا شود.

وی گفت:بحث دیگری که در خصوص تامین سوخت مطرح است مربوط به قوانین است که متأسفانه در ایران رعایت نمی‌شود.به‌طور مثال اگر قرار باشد در خانه من رفتاری با من صورت گیرد که در خانه همسایه با من غریبه صورت می‌گیرد خوب چه اجباری است که بخواهم پرچم کشور خودم را داشته باشم. پرچم کشور دیگری را می‌زنم که از تسهیلات آن‌ها بخواهم استفاده کنم.

پل مه با انتقاد از این رویه گفت:متأسفانه در حال حاضر شناورهای ما سوخت را به نرخ بین‌المللی می‌گیرند و اگر قرار باشد در بندر کشور خودمان سوخت بگیرم به نرخ بین‌الملل و برویم در خارج از ایران سوخت به نرخ بین‌الملل بگیرم، قطعاً من مالک در ابتدا خرید خارج از ایران را انتخاب می‌کنم چراکه در خارج از ایران ظرف چند ساعت همه عملیات سوخت‌رسانی و سوخت‌گیری من انجام می‌شود ولی اگر در ایران باشد این عملیات روزها زمان می‌برد و شناور شاید ۱ هفته غیرقابل استفاده است.

وی در نهایت گفت:حال باید مسئولان پاسخ دهند پس چرا نباید در سوختمان سوبسیت لازم داشته باشم؟ و چرا مالکان ایرانی نباید در سوخت یک حداقلی به عنوان حمایت داشته باشند؟

انتهای پیام /

کدخبر:0227

برچسب ها سازمان بنادر ، پل مه
نام:
ایمیل:
* نظر:
r_sar پربحث ترین r_sar
r_sar دیگر اخبار گروه r_sar