۰۹:۱۸ - ۲۶ مرداد ۱۳۹۸ - 17 August 2019
کد خبر: ۵۳۵۷۱
نایب‌رئیس انجمن صنفي‌ شركت‌هاي حمل‌ونقل بین‌المللی ايران عنوان کرد:
به گفته نایب‌رئیس انجمن صنفي‌ شركت‌هاي حمل‌ونقل بین‌المللی ايران در حال حاضر رویکرد اصلی باید نوسازی ناوگان و قرار دادن آن‌ها تحت مالکیت شرکت‌ها باید باشد. می‌دانید که در کشور ما عمدتاً رانندگان مالکان کامیون‌ها هستند و این معضل راننده سالاری مانع از مدیریت شرکت‌های فعال و توانمند در عرصه فراخ بین‌المللی برای جذب کاروبار می‌شود.

به عقیده افسانه فخري ناوگان جاده‌ای کشور ما بسیار فرسوده و لذا ناتوان از حضور درصحنه‌های حمل‌ونقل بین‌المللی است، ضمن اینکه به‌خودی‌خود با داشتن میزان پیمایش سالانه خیلی کمتر از میزان متعارف (تقریباً 60 هزار کیلومتر در سال برای ایران، 250 هزار کیلومتر در سال برای ترکیه و 189 هزار کیلومتر در سال برای اروپا) مصرف سوخت بالا و ایجاد آلایندگی بیشتر، صدمات خود را به بخش‌های دیگری از اقتصاد ملی وارد می‌کند.

مدیرعامل شركت حمل‌ونقل بین‌المللی شامخ فرابر و همچنین باور دارد تکیه‌بر یک ناوگان مدرن و تحت اختیار، شرکت‌های حمل‌ونقل را قادر به ارائه خدمات بهتر با ضریب اطمینان بالاتر در سطح فرامرزی می‌نماید که هم‌زمان می‌تواند موجب رونق اقتصادی در این بخش نیز بگردد. مشابه اتفاقی که در دهه‌های اخیر در کشور همسایه ما ترکیه افتاد.

متن زیر ماحصل گفتگو گو با افسانه فخری نایب‌رئیس انجمن صنفي‌ شركت‌هاي حمل‌ونقل بین‌المللی ايران است.

آیا صنعت حمل‌ونقل با توجه به موقعیت ویژه جغرافیایی ایران جزو مزیت‌های نسبی این کشور محسوب می‌شود؟

همان‌طور که همگان می‌دانید موقعیت جغرافیایی کشورمان بسیار ویژه و استثنایی است و همیشه از آن به‌عنوان پل ارتباطی شرق و غرب، شاهراه ترانزیت و امثالهم یاد می‌شود. در مورد مزایای این مسیر بسیار گفتگو شده و ازجمله شاخص‌ترین آن‌ها می‌توان به امنیت مسیر، دسترس‌پذیری گسترده، کوتاه بودن ترانزیت تایم یا دوره حمل که در فرآیند حمل‌ونقل همواره یک اولویت است و پایین بودن هزینه‌ها اشاره کرد. همین مزایا می‌تواند این مسیر را به‌عنوان گزینه برتر در جامعه جهانی تجارت مطرح و حتی منتخب نماید، لیکن متأسفانه به دلایل عدیده داخلی، ازجمله مقررات متعدد و متغیر در چرخه ترانزیت که بیشتر معلول عدم هماهنگی بین دستگاه‌های کثیر ذی‌دخل در حمل‌ونقل و سیاست‌گذاری‌های آن است، اخیراً مشکلات جدی‌تر تحریم‌ها، عدم اتخاذ یک وحدت رویه تشویقی از سوی ارگان‌ها و گاها ضعف دستگاه دیپلماسی در تنظیم ارتباط منطقی و متقابل با کشورهای هم‌جوار، موجب سلب بهره‌مندی از این مزایا شده و در حال حاضر شاهد هستیم که به دلیل ناتوانی ما در استفاده از این امکانات بالقوه قدرتمند و به عبارتی وقوع یک فرصت سوزی تأسف‌بار، کشورهای دیگر درصدد ایجاد کریدورهای جایگزین حتی با بهای تمام‌شده بالاتر و دوره حمل طولانی‌تر، حذف حضور تاریخی کشورمان از مسیر راه ابریشم جدید و نظایر آن شده‌اند که یک چالش رقابتی بسیار جدی برای مسیر ترانزیتی کشورمان فراهم‌شده و بازهم متأسفانه برای رویارویی و غلبه براین چالش، نه‌تنها اقدامی نمی‌شود بلکه حتی رویه‌های بازدارنده نیز کماکان ابقا می‌شوند.

گام اول تغییر رویکرد و نگاه به مقوله ترانزیت است، ترانزیت یعنی فرآیند عبور کالا از کشور تحت نظارت گمرکی و تعمیم برخی مقررات دست و پاگیر داخلی به آن‌که رنج‌نامه‌ای مفصل است، موجب اختلالی می‌شود که فعلاً با آن روبرو هستیم. همیشه در تعاملات جهانی باید پایبندی به تعاریف بین‌المللی را نیز مدنظر قرار داده و مرعی داشت: بدین ترتیب پس‌ازآن، رویه‌ها لاجرم قابل اصلاح خواهند بود.

رویکرد یا محورهای توسعه صنعت حمل‌ونقل جاده‌ای ایران چیست؟

در حال حاضر رویکرد اصلی باید نوسازی ناوگان و قرار دادن آن‌ها تحت مالکیت شرکت‌ها باید باشد. می‌دانید که در کشور ما عمدتاً رانندگان مالکان کامیون‌ها هستند و این معضل راننده سالاری مانع از مدیریت شرکت‌های فعال و توانمند در عرصه فراخ بین‌المللی برای جذب کاروبار می‌شود. این دو رویکرد نوسازی و مالک سازی شرکت‌ها بر ناوگان، به‌صورت تنگاتنگی باید باهم گره بخورند تا نتیجه مؤثر حاصل گردد. در تعاملات بین‌المللی از نوع حمل‌ونقلی آن باید همپا و مطابق با استاندارهای روز جهان پیش رفت تا قادر به رقابت بود. ناوگان جاده‌ای کشور ما بسیار فرسوده و لذا ناتوان از حضور درصحنه‌های حمل‌ونقل بین‌المللی است، ضمن اینکه به‌خودی‌خود با داشتن میزان پیمایش سالانه خیلی کمتر از میزان متعارف (تقریباً 60هزار کیلومتر در سال برای ایران، 250هزارکیلومتر در سال برای ترکیه و 189هزار کیلومتر در سال برای اروپا) مصرف سوخت بالا و ایجاد آلایندگی بیشتر، صدمات خود را به بخش‌های دیگری از اقتصاد ملی وارد می‌کند. قصد ارائه آمار ندارم زیرا در این مقال جایز و مفید نخواهد بود، همین‌قدر اشاره‌کنم که به دلیل قدیمی بودن ناوگان (با متوسط عمر بالای شانزده سال) و عدم انطباق مشخصات فنی کامیون‌ها با حداقلی که فعلاً در اروپا موردقبول است، بخش اعظمی از کامیون‌های ما عملاً به حمل داخلی صرف و یا حدود محدود کشورهای همسایه اکتفا کرده و برای همین حداقل حضور هم مشکلات عدیده‌ای را متحمل می‌شوند.

بنابراین تکیه‌بر یک ناوگان مدرن و تحت اختیار، شرکت‌های حمل‌ونقل را قادر به ارائه خدمات بهتر با ضریب اطمینان بالاتر در سطح فرامرزی می‌نماید که هم‌زمان می‌تواند موجب رونق اقتصادی در این بخش نیز بگردد. مشابه اتفاقی که در دهه‌های اخیر در کشور همسایه ما ترکیه افتاد.

علاوه بر این‌ها، تسریع درروند الحاق کشورمان به کنوانسیون‌های بین‌المللی ذی‌ربط (ازجمله کنوانسیون حمل‌ونقل جاده‌ای کالای خطرناک موسوم به ADR و کنوانسیون حمل مواد غذایی فسادپذیر یا ATP و نظایر آن‌ها) از عوامل توسعه این بخش از حمل‌ونقل برای کشورمان می‌تواند محسوب گردد.

پتانسیل تأثیر حمل‌ونقل جاده‌ای بر مؤلفه‌های اقتصاد کلان (تولید ناخالص داخلی، بهبود خدمات و کاهش هزینه‌های تمام‌شده سایر بخش‌ها، توسعه اقتصادی و افزایش رفاه؛ اشتغال و ...) چیست؟

این سؤال پاسخ بسیار مفصلی طلب می‌کند، لیکن اجازه بدید من این سؤال رو صرف‌نظر از دیدگاه‌های معمول، به‌طور خلاصه و کلی، از منظر دیگری بررسی کنم. می‌دانید که عملیات حمل‌ونقل در جهان در سال‌های اخیر به سمت انسجام و امتزاج در فرآیند مفصلی بنام خدمات لجستیک پیش رفته که کلیه عملیات پشتیبانی بعد از تولید محصول، از بسته‌بندی گرفته تا انبارداری، فروش، حمل، ترخیص و تحویل رو به‌صورت یکپارچه، مطلوب و سریع اجرا کرده و باعث می‌شد که تولیدکننده و مصرف‌کننده با تمرکز بر روی کار اصلی خود، از تنش‌ها و درگیری‌های اضافی بعدی به دور باشند. مجموعه این عملیات گوناگون توسط یک شرکت واحد مدیریت و اجراشده و راه هرگونه تعارض ناشی از حضور نقش‌های مستقل متعدد را مسدود می‌کند. اتفاقی که ما در بخش دولتی حمل‌ونقل بشدت نیازمند آن هستیم: یعنی داشتن متولی واحد و مخیر یا همان استقرار نظام معروف رگلاتوری.

در کشور ما نیز با تأخیر بسیار، شاید یکی دو سالی است به این مهم توجه می‌شود. خروج حمل و نفل از حصار تنگ سنتی جابجایی کالا در حال حاضر دنیایی فراخ‌تر برای بکار گیری انواع شقوق آن ایجاد کرده که حمل‌ونقل جاده‌ای نیز یکی از کلیدی‌ترین این ایزار هاست. در میان شیوه‌های گوناگون حمل‌ونقل، حمل جاده‌ای همیشه به دلیل داشتن انعطاف بالاتر و ایجاد دسترسی بیشتر سردمدار سایر شقوق در یک فرآیند لجستیکی اصطلاحاً door to door یا درب به درب بوده و بنابراین هرگونه توسعه و بهینه‌سازی در این بخش، گستره قابل‌توجهی از تولید و خدمات و به‌تبع آن اقتصاد ملی را متأثر خواهد کرد و اینجاست که شاهد بهبود خدمات، کاهش هزینه‌های تمام‌شده، بالا بردن قدرت خرید، ایجاد رفاه عمومی و نهایتاً افزایش اشتغال خواهیم بود.

بنابراین از این منظر، توسعه بهینه حمل‌ونقل در معنای عام و شیوه جاده‌ای به تعبیر خاص، یعنی تقویت لجستیک و نهادینه‌سازی فرهنگ گرایش به استفاده از آن /راهبران

برچسب ها حمل و نقل ، ناوگان
نام:
ایمیل:
* نظر:
r_sar پربحث ترین r_sar
r_sar دیگر اخبار گروه r_sar