۱۰:۴۹ - ۳۱ مرداد ۱۳۹۸ - 22 August 2019
کد خبر: ۵۳۶۱۶
ارزیابی یک کارشناس حمل‌ونقل از اقتصاد حمل‌ونقل و حمل‌ونقل اقتصادی کشور؛
اقتصاد حمل‌ونقل و حمل‌ونقل اقتصادی دو مقوله اساسی در حوزه حمل‌ونقل به شمار می‌روند. این دو مقوله که از شاخه‌های اقتصاد محسوب می‌شوند، جایگاه خاصی در کشورهای پیشرفته دنیا دارند؛ اما اینکه تعریف علمی و عملی این دو شاخه اقتصادی چیست و کشورهای پیشرفته در مقایسه با ایران، چگونه با این دو مقوله برخورد می‌کنند. از جمله مسائلی است که سعی در پاسخ به آن‌ها را داریم.

برای یافتن پاسخ این نکات و همچین ارزیابی بهتر جایگاه و وضعیت اقتصاد حمل‌ونقل و حمل‌ونقل اقتصادی با «همایون اسدی» که سابقه ۴۰ سال فعالیت در عرصه‌های مختلف حمل‌ونقل را دارد و مدیرعامل شرکت حمل‌ونقل هوایی، ریلی و بین‌اللملی و رئیس هیئت مدیره اولین کارگزاری بیمه حمل‌ونقل ایران است، هم‌کلام می‌شویم. وی در کسوت یک فعال باتجربه، پژوهشگر و نویسنده پنج کتاب در بخش حمل‌ونقل، پاسخگوی سئوالاتمان می‌شود.

منظور از اقتصاد حمل‌ونقل و حمل‌ونقل اقتصادی چیست؟

اقتصاد حمل‌ونقل رشته‌ای از اقتصاد به شمار می‌رود. حمل‌ونقل به عنوان بخشی از اقتصاد به کلیتی که سمت‌وسوی مشخص، استراتژیک و هدفمندی دارد مانند طرح سند چشم‌انداز و برنامه‌های پنج ساله باید جواب بدهد؛ اما حمل‌ونقل اقتصادی مقوله کاملا متفاوتی است؛ یعنی در واقع باید ببینیم که خیلی از حمل‌و نقل‌ها نباید توجیه اقتصادی داشته باشند. ممکن است کنشگری و فعل و انفعالاتی در راستای اهداف کلی بوده، اما اقتصادی نباشد و توجیه بازرگانی نداشته باشد و اگر برای آن طرح توجیه اقتصادی بنویسم و محاسبه کنیم، این طرح از نظر سرمایه‌گذاری بخش خصوصی اقتصادی به شمار نمی‌رود؛ مانند طرح مترو یا کشیدن خطوط راه‌آهن که در چارچوب اقتصاد حمل‌و‌نقل می‌گنجد، اما برای بخش خصوصی ممکن است توجیه نداشته باشد یا زمان بازگشت سرمایه‌اش آنقدر زیاد باشد که توجیه‌پذیر نباشد.

در چارچوب اقتصاد بخش خصوصی هر طرحی باید توجیه داشته باشد که در همه دنیا بین سه تا پنج سال برای آن بازگشت سرمایه در نظر گرفته شده است. باید نرخ بازده داخلی و خالص وجوه گردش نقد را محاسبه کرد تا توجیه‌پذیر بودن یا نبودن آن مشخص شود. اقتصاد حمل‌و‌نقل ایران از چند زیربخش تشکیل شده که بزرگ‌ترین زیربخش آن حمل‌ونقل جاده‌ای داخلی است. یادآوری این نکته ضروری است که حمل‌ونقل با لجستیک تفاوت دارد. در لجستیک، حمل‌و‌نقل، انبار کالاها و موجودیت موجودی کالا را داریم که این سه عنصر تشکیل دهنده پیکره لجستیک هستند. حمل‌ونقل به خودی خود ۵۰ تا ۶۰ درصد ارزش اقتصادی این پیکره را تشکیل می‌دهد. در ایران مقوله‌ای به نام لجستیک وجود ندارد و در حساب‌های ملی خود نیز محاسباتی برای آن نداریم، اما در کشورهای درحال توسعه به این مقوله مهم پرداخته‌اند. اقتصاد کشور باید رقابتی باشد و برای این اصل لازم است که لجستیک ارزان تمام شود، اما در ایران ارزان نیست. بر اساس محاسبات پراکنده‌ای که وزارت صمت انجام داده است، ۱۹.۴ درصد کل تولید ناخالص داخلی، بدنه لجستیک است که رقم بسیار زیادی به شمار می‌رود در حالی که در کشورهای توسعه یافته این رقم ۱۲ درصد است؛ یعنی لجستیکی داریم که پاسخگو نیست، کند است، در آن هرزروی زیادی وجود دارد و رضایت مشتریان و دولت را کسب نمی‌کند. دولت برای حمل‌ونقل جاده‌ای سوبسید می‌دهد و سیاست‌گذاری این لجستیک با دولت بوده است و با اشتباهاتی که مرتکب شده، به اینجا رسیده است.

در مقایسه با سایر بخش‌های اقتصادی، سرمایه‌گذاری و توسعه ترانزیت و لجستیک از نظر ملی چقدر اولویت دارد و چگونه می‌توان رویکردی با محوریت توسعه داشت؟

بی‌شک از نگاه ملی اولویت دارد چون سال‌هاست یک اعداد عجیبی می دهند که اگر نفت نبود، فلان قدر درآمد ترانزیت داشتیم. نکته دیگر اینکه در مبحث ترانزیت مسئله فقط درآمد نیست بلکه مسئله وابستگی اقتصادی، اجتماعی و سیاسی کشورهایی که کالاهایشان از مسیر ایران می‌گذرد نیز در میان است. این ترانزیت برای ایران اهمیت ژئوپلتیک دارد که کشورهای مقصد ترانزیت به نوعی وابسته ما باشند که البته نیستند زیرا کوریدورهایی باز شده است که از حاشیه ایران عبور می‌کنند و نقش خوبی هم دارند؛ بنابراین از نظر پلان ملی اولویت زیادی دارد، اما از نظر پلان بخش خصوصی توجیه اقتصادی ندارد. از آنجایی که وزارتخانه‌های صمت و راه و شهرسازی به تدریج پیکره حمل‌ونقل را ترسیم کرده‌اند و نقشه کلی نداشتند، پیکره‌ای به شمار نمی‌رود که اگر در آن سرمایه‌گذاری شود، از دیدگاه بخش خصوصی توجیه داشته باشد چون یک‌پارچه نیست.

راهکار برون رفت از این وضعیت چیست؟

دولت از چیب خود سوبسید می‌دهد. رانندگان کامیون که خودمالک هستند و از نظر اقتصاد ملی سرمایه‌گذاران کوچک به شمار می‌روند. برای آن‌ها توجیه ندارد و اعتصاب می‌کنند و دولت در برابر این اعتصابات عقب می‌کشد و مقداری امتی

از می‌دهد یعنی قبلا امتیازی در قالب یارانه سوخت داده بود و حالا با امتیاز بیشتر مانند بیمه‌های تکمیلی و... سوبیدها را پررنگ‌تر کرده است. دولت باید کمی شهامت داشته باشد که این زنجیره و دور باطل را اصلاح کند ابتدا باید ابعاد تشکیل داد یعنی همه بخش‌های حمل‌ونقل شامل حمل‌ونقل، پیک، درون شهری، برون شهری، بین‌المللی، جاده‌ای، دریایی، ترخیص، بخش‌های زیر نظر وزارت اقتصاد و دارایی و بخش‌های زیر نظر وزارت صمت یکپارچه شوند.

در حمل‌ونقل داخلی ۴ هزار و ۲۰۰ شرکت وجود دارد که عملا ۲۰۰ شرکت سرپا هستند که پیکره آن‌ها نیز کوچک است. در حمل‌ونقل بین‌المللی یک‌هزار و ۱۰۰ شرکت حمل‌ونقل فعال هستند که ۷۰۰ شرکت عملا بیکارند. کشتی‌رانی‌ها نیز همین‌طور حتی تنها جایی که مقداری ادغام اجباری انجام شده، راه‌آهن است که برای حمل‌ونقل بار حدود ۲۲ شرکت وجود دارد و چون مسافر سرمایه‌گذاری بیشتر می‌خواهد ۱۰ شرکت هستند. اینها پیکره خیلی بزرگ‌تری از شرکت‌های حمل‌ونقل جاده‌ای دارند یعنی در اقتصاد می‌گوییم صرفه‌های ناشی از مقیاس و ابعاد. ما ابعاد را نداریم که بتوانیم سرمایه‌گذاری کنیم که بازگشت داشته باشد. باید وزارت راه این جرئت را به خود بدهد، اما نیست؛ وزارت صمت نیز شرکت‌های خیلی خرد را که الان عملا حداقل ۶۰ درصد آنها نابود شده‌اند و فقط اسمی روی کاغذند و همچنین رانندگان را که به صورت پراکنده هستند، گروه‌گرایی کند بدون اینکه بخواهد ادغام کند. چون در سنت فرهنگی ایران ادغام و کار جمعی را پاس نمی‌دارند بنابراین باید این مسائل را سامان داد و ساختاری ساخت که با آن بتوان سرمایه‌گذاری کرد و توجیه اقتصادی داشته باشد.

در وزارت راه و شهرسازی موانع و مشکلات ترانزیت شامل سه دسته می‌شوند. نبود زیرساخت و سامانه‌های اطلاعاتی برای اشتراک‌گذاری اطلاعات بین سازمان‌های ذی‌ربط، ضعف در جذب سرمایه‌گذار خارجی و بخش خصوصی به منظور توسعه زیرساخت‌های کشور و نبود برنامه‌ریزی و اقدامات مورد نیاز برای معرفی و بازاریابی مناسب فرصت‌های ترانزیتی ایران. نظر شما درباره این سه موقوله چیست؟

فناوری اطلاعات یکی از پیشران‌های زنجیره تامین است و ما در ایران با اینکه زیربنای تئوری و مقداری عملی آن را داریم، پاره پاره است. گمرک ایران، وزارت صمت، سازمان راهداری و سازمان بنادر هر کدام جداگانه سامانه اطلاعاتی دارند. هر کدام از این سامانه‌ها باید با سامانه خود شرکت‌ها در هم ادغام شود. این مشکل مختص ایران نیست. در کتابی که با نام مراکز لجستیکی در بندر و خشکی نوشته‌ام، توضیح داده‌ام که همه کشورهای آسیایی پیشرفته و درحال توسعه که وضع خوبی دارند مانند تایلد، اندونزی، مالزی، کره جنوبی، چین و... در ابتدا همین مشکل را داشتند اما خیلی زود به این نتیجه رسیده‌اند که این سامانه‌ها باید با هم ادغام شوند. ما نیز باید این کار را بکنیم زیرا اکنون جمع‌بندی نداریم. شرکت‌های ما از نظر نرم‌افزارها و سیستم‌های کنترل داخلی بسیار عقب هستند و به جرئت می‌گویم که ۳۰ سال شرکت‌هایمان از دنیا عقب هستند چون شرکت‌ها خیلی کوچک هستند، نمی‌توانند این سامانه‌ها را تولید کنند.

در سرمایه‌گذاری نیز باید بگویم که اکنون هیچ خارجی در ایران سرمایه‌گذاری به خاطر تحریم‌ها سرمایه‌گذاری نمی‌کند. شرکت‌های لجستیکی خارجی که تا سه چهار سال پیش برای سرمایه‌گذاری در ایران آمده بودند، بعد از تحریم‌ها رفتند زیرا اقتصاد آمریکا وزن تقریبا ۲۰ درصدی در اقتصاد دنیا دارد در حالی که سهم اقتصاد ایران نیم درصد هم نمی‌شود. شرکتی که در آمریکا کار می‌کند و در ایران نیز کار می‌کرده است ریسک نمی‌کند و می‌رود و هیچ راهی نداریم جز اینکه تحریم‌ها برداشته شود. حتی ترک‌ها هم به ایران نمی‌آیند. ترک‌ها شرکت‌های لجستکی بزرگی داشتند و وزارت راه ترکیه برنامه‌ریزی بسیار بهتری از وزارت راه ایران کرد و اکنون ترکیه پنجمین قدرت اقتصاد حمل‌ونقل جاده‌ای دنیاست. باید از این کشور یا حتی از دبی نمونه‌برداری کنیم. اکنون ترک‌ها با حمل‌ونقل جاده‌ای تمام بازارهای شمال آفریقا، اروپا، آسیای میانه، قفقاز، روسیه و کشورهای عربی را سرویس می‌دهند و ناوگان کارایی دارند.

برای معرفی و بازاریابی ایران نیز شرکت‌های خصوصی هستند و باید دخل و خرج کنند و سود و زیان دارند. شرکت‌ها بازاریابی می‌کنند و خوب هم این کار را انجام می‌دهند، اما باید دید که این بازاریابی و کارهایی که می‌کنند چقدر از طرف دولت پیشتیانی می‌شود که البته نمی‌شود و خیلی ضعیف است. در واقع نمایندگی‌های سیاسی در خارج از کشور و سفارتخانه‌ها آنچنان حامی کسب‌وکار ایرانی‌ها نیستند.

نقش نهادهای فعال در صنعت مالی مانند بیمه‌ها، بانک‌ها و شرکت‌های سرمایه‌گذاری در رفع موانع توسعه فعالیت بخش حمل‌ونقل و لجستیک ایران چیست؟

بی‌شک می‌توانند نقش داشته باشند چون بخش بانک و بیمه، موتور محرکه اقتصاد است. وضع صنعت بیمه ایران بد نیست. اکنون نیز خیلی از بخش حمل‌ونقل پشتیبانی می‌کنند و انواع بیمه‌ها را طراحی کرده‌اند و برخی‌ها را با کنشگران بخش حمل‌ونقل سرویس می‌دهند. بانک‌ها اصلا با صنعت حمل‌ونقل بیگانه‌اند و مقولات آن را درک نمی‌کنند بنابراین بانک‌ها می‌توانند تاثیرگذار باشند، اما متاسفانه صنعت بانکداری ایران شرکت‌های سرمایه‌‌گذاری ایجاد کرده‌اند و منابع مالی خود را خودشان سرمایه‌گذاری می‌کنند. چون خیلی از پول‌هایشان سوخت شده است و اطمینان نمی‌کنند و خودشان مستقیم سرمایه‌گذرای می‌کنند. بخش بانکداری ایران در حمل‌ونقل خیلی ضعیف عمل می‌کنند. در ترکیه بخواهید در حمل‌ونقل سرمایه‌گذاری کنید چون بانک‌ها با اقتصاد حمل‌ونقل آشنا هستند و از این اقتصاد پول درآورده‌اند، تقاضای وام کنید و سیستم‌تان درست باشد، بدون خواستن وثیقه ملکی ظرف یک هفته می‌دهند. اینجا یک سال هم بعید است؛ یعنی بخش بانکداری هم ضعیف است و هم با حمل‌ونقل ناآشناست و این رسالت نهادهای دولتی است که این را تببین و تشریح کنند. البته این را هم بگویم که بیشتر طرح‌های حمل‌ونقل اصلا توجهی ندارد ولی آنهایی که توجیهی دارند باید بانک‌ها بتوانند درک کنند و قانع شوند و در آن سرمایه‌گذاری کنند.

برچسب ها حمل و نقل ، لجستیک
نام:
ایمیل:
* نظر:
r_sar پربحث ترین r_sar
r_sar دیگر اخبار گروه r_sar