راه عبور از بحران ترافیک

در ایران هر سال به مناسبت این روز، برنامه‌هایی توسط علاقه‌مندان به محیط‌زیست، گروه‌های دوچرخه‌سواری و برخی نهادهای شهری در شهرهای مختلف مانند تهران، اصفهان، شیراز و تبریز برگزار می‌شود. این برنامه‌ها اغلب شامل همایش‌های دوچرخه‌سواری نمادین و پیاده‌روی دسته‌جمعی است تا اهمیت کاهش استفاده از خودروی شخصی یادآوری شود. البته این رویداد در ایران هنوز به اندازه بسیاری از کشورهای جهان فراگیر و رسمی نشده است.

اما روز جهانی بدون خودرو تنها یک رویداد نمادین نیست، بلکه یک آزمایش و تجربه عملی است که نشان می‌دهد زندگی با خودروهای کمتر، نه تنها ممکن است، بلکه می‌تواند آرامش، سلامت و نشاط بیشتری به همراه آورد. این روز می‌تواند انگیزه‌ای برای تغییر عادات روزمره و حرکت به سوی شهرهایی انسان‌محور و پایدار باشد. نمی‌توان گفت که ایده شهر بدون خودرو در تهران در هیچ دوره‌ای دنبال و عملی نشده است. حتی قبل از طرح سه‌شنبه‌های بدون خودرو، تلاش‌هایی شده بود. این اقدام، از این جهت مهم است که آمارهای استنتاجی شهر تهران نشان می‌دهد، سالانه بیش از ۷هزار نفر بر اثر آلودگی هوا و ایست قلبی در کلان‌شهر تهران از دنیا می‌روند.

البته زمانی می‌توان متوجه شد که این مرگ و میرها می‌تواند ناشی از آلودگی هوا باشد که در دوره پیک آلودگی قرار داشته باشیم. آمارها نشان می‌دهد روزانه حدود ۱۵۰متوفی در تهران وجود دارد که در روزهای پیک آلودگی به ۱۸۰نفر در روز می‌رسد. پس ارتباط معناداری بین آلودگی هوای تهران و کسانی که دچار ایست قلبی ناشی از آلودگی هوا می‌شوند، وجود دارد. حال چه باید کرد؟

اصلی‌ترین راه، «کنترل آلاینده‌های کلان‌شهر تهران» است. برخی تحقق آن را امکان‌پذیر نمی‌دانند؛ اما در صورتی که اگر تمامی اقدامات در امتداد و در جهت یکدیگر حرکت کنند، میسر خواهد شد. نمی‌توان کنترل آلاینده‌ها را هدف سیاستگذاری شهری در نظر گرفت، اما توسعه مسیرهای بزرگراهی و سواره خارج از برنامه را در دستور کار قرار داد و مرکز ثقل هزینه‌ها را در توسعه مسیرهای سواره خرج کرد. آمارها حاکی از آن است که سهم منابع متحرک از انتشار آلودگی در شهر تهران در ذرات معلق حدود ۶۰درصد و آلاینده‌های گازی ۸۲درصد است که این شامل خودروهای سواری، تاکسی‌ها و موتورسیکلت‌ها و وانت، مینی‌بوس‌ها و اتوبوس‌ها می‌شود.

بنابراین حجم این وسایل نقلیه و میزان تردد آن در سطح شهر قابل‌توجه است. مثلا اگرچه شاید تعداد تاکسی‌ها نسبت به خودروهای دیگر بالا نباشد، اما ممکن است روزانه یک تاکسی ۲۰۰ کیلومتر مسیر را در شهر بپیماید. به همین منظور لازم است تمام تاکسی‌ها گازسوز شوند و ذرات معلق آنها کنترل شود. همچنین موتورسیکلت بنزینی در سطح شهر تهران که کمتر به آن پرداخته می‌شود ۱۰درصد ذرات معلق و ۲۰درصد آلودگی‌های گازی را تولید می‌کند.

بنابراین، شهر باید برای این مسائل برنامه‌ریزی کند. نمی‌توان شعار کنترل کیفیت هوا، محیط‌زیست بهتر، آسمان آبی و پاک داد، اما اقدامات لازم و کافی برای کنترل کیفیت آلودگی اعم از آلاینده‌های گازی و ذرات معلق انجام نشود. این در حالی است که در دنیا تجربیاتی وجود دارد که در یک دوره بیست‌ساله، از آلوده‌ترین شهرهای جهان به شهر پاک تبدیل شده‌اند. تا دو دهه پیش، پکن جزوآلوده‌ترین شهر‌های جهان بوده است، به‌گونه‌ای‌که نه آسمان آبی دیده می‌شد و نه از آسمان، زمین قابل مشاهده بود. اما در حال حاضر دیگر از آلودگی شدید خبری نیست، زیرا تصمیمات بسیار جدی در سیاست‌های شهری گرفته شد و تمام اتوبوس‌ها، تاکسی‌ها، خودروها و موتورسیکلت‌ها برقی شدند و از همه مهم‌تر، کارخانه ذوب فلزاتی را که در نزدیک شهر بود، تعطیل کردند و به جای دیگری انتقال دادند. بنابراین باید به اندازه تلاشی که برای کنترل آلاینده‌ها صورت می‌گیرد، انتظار تغییر داشت و ضمن کنترل تردد خودروهای شخصی و معاینه فنی جدی برای خودروهای سبک وسنگین، باید توسعه حمل‌ونقل عمومی و مترو را در دستور کار قرار داد.

همچنین، مسیرهای پیاده و دوچرخه را تعبیه کرد و توسعه فضای سبز در داخل محدوده شهر را در برنامه‌های شهری گنجاند.اگر شعار مبنی بر انسان‌محوری باشد، اما عملا میزان مصرف اعتبارات در مسیر بخش‌های توسعه بزرگراهی بیشتر از توسعه مسیرهای پیاده وحمل‌ونقل عمومی و مترو شود، نوعی پارادوکس در مدیریت شهری به‌وجود می‌آید. اما اینکه چرا در مدیریت شهری این اتفاق می‌افتد، اول از همه به عدم اعتماد برمی‌گردد و پس از آن عدم تخصص و نداشتن نگاه کیفی به شهر است. در شهر لندن در گذشته، اتوبوس‌های دو طبقه‌ای وجود داشت که به نماد و برند شهر لندن تبدیل شده بود. آن زمان، وضعیت حمل‌و‌نقل عمومی لندن بسیار آشفته بود. شهرداری لندن به‌منظور ایجاد تغییر در وضعیت حمل‌ونقل لندن، مدیر حمل‌ونقل شهری نیویورک را که فردی بسیار ماهر و متخصص بود، استخدام کرد. اقدامات او باعث شد تا در مدت کوتاهی حمل‌ونقل شهری عمومی لندن کاملا متحول شود و سیستم حمل‌ونقل عمومی، بسیار مدرن و کیفی شد؛ به‌گونه‌ای‌که همه ترجیح می‌دادند از طریق حمل‌ونقل عمومی کار خود را در کلان‌شهر انجام بدهند. این امر نتیجه حضور یک فرد اهل کار و متخصص است.

برخی از مدیران شهری، نه تنها خود تجربه کافی ندارند که از تجارب، تخصص و اندوخته‌های دیگران برای کیفیت زندگی در شهر استفاده نمی‌کنند. اگر می‌خواهیم در تهران زندگی کنیم، باید کاری کنیم کیفیت زندگی در شهر بهبود پیدا کند و تعداد خودروهای سواری و تردد آنها در شهر کاهش یابد. اما چگونه؟ اول از همه، اعتماد عمومی به مدیریت شهری لازم است. شهروندان زمانی که «نفع عمومی» را در سیاست‌ها و تصمیمات شهری مشاهده کنند و همزمان حمل‌ونقل عمومی به اندازه کافی وجود داشته باشد و مسیرهای امن دوچرخه و سرویس‌های غیرسوخت‌های فسیلی نیز در سطح شهر فعال و کافی باشند، تهران هم می‌تواند در میان باشگاه «شهرهای در حال گذار به تردهای سبز و پاک» قرار گیرد.  امروزه توسعه مسیرهای پیاده و دوچرخه و توسعه قلمرو عمومی و فضای سبز از مولفه‌های کیفی شهرهای جهان است.

شهرهای جهان به دلایل مختلف در این زمینه با یکدیگر رقابت می‌کنند که یکی از دلایل آن بحث افزایش دمای زمین و لزوم کاهش مصرف سوخت‌های فسیلی است. در رقابت‌های جهانی، شهرهای موفق گزارش می‌دهند که امسال چقدر از تولید آلاینده‌های فسیلی اعم از گازی و ذرات معلق کاهش یافته و چقدر به مسیرهای دوچرخه و توسعه مسیرهای پیاده افزوده شده و در نهایت چه میزان آلاینده‌ها با شاخص‌های کمّی کاهش یافته است.